El consejero delegado de C2X (Maersk), Diego Perdones, cifró en 20 millones de toneladas de metanol verde las necesidades que habrá en 2030, una cifra que al menos se multiplicará por 10 en el año 2050 llegando a las 200 toneladas. Actualmente, con los proyectos que se han anunciado sólo se llegaría a 13 millones en los próximos cinco años. Hay más demanda prevista de la que está proyectada.

Para conseguir el objetivo, Perdones insistió en que “entre todos podemos hacer que se escale, si no, no se podrá usar. Estamos en ese momento crítico. Hay que producir más para que sea rentable. Los costes de metanol verde son más altos que los fósiles, pero los objetivos de descarbonización hacen que la apuesta esté ahí”.

“En España y Andalucía está la posibilidad de hacerlo, si no se puede hacer aquí no se podrá hacer en ningún lugar de Europa. Hay que empezar a hacerlo ya. Creo que es posible, aunque hay un camino largo, pero los ingredientes están y en España y Andalucía los tenemos”, aseguraba Perdones.

Hace unos años, la naviera Maersk comenzó a pensar en el futuro y cómo descarbonizar su actividad industrial. “El metanol verde funciona y lo sabemos porque está ya ahí. Hay que escalar su producción pero se puede poner en marcha ya como el metanol verde porque existe la tecnología”.

Tras la apuesta de Maersk por el metanol verde, más tarde, llegó la creación de su filial C2X para realizar todo este proceso de transición energética hacia un consumo de renovables.

El CEO de C2X reconoció que “son proyectos complejos pero es una oportunidad únicas para España y Andalucía. Hacen falta este tipo de foros porque sin la colaboración es imposible. Desde C2X queremos buscar las colaboraciones adecuadas, que tengan experiencia, y nosotros estamos encantados de la colaboración en nuestro proyecto con Cepsa, porque son muchísimos cambios los que vienen. Pero la realidad es que es posible, todo ha cambiado mucho en dos años”.

Rafael Eugenio Romero, Diego Perdones y Fernando Marcos.

Diego Perdones ha participado en el I Congreso Nacional de Hidrógeno Verde que se ha celebrado estos días en Huelva en un encuentro con Fernando Marcos, director comercial de MAN Energy Solution España y Portugal, uno de los principales fabricantes de los motores que se necesitarán para usar el combustible.

“En 2012 ya recibíamos señales de clientes que necesitaban un motor dual con metanol y empezamos a pensar que podría ser viable y con proyección de futuro porque había empresas atrevidas dispuestas a colaborar, tecnólogos y armadores. En 2015 ya teníamos el primer motor en modo de pruebas, Y en 2016 sacamos al mar un metanol carguero que usaba este combustible. Tres años más tarde teníamos 20 pedidos de motores y seis u ocho motores funcionando. La tecnología había alcanzado la madurez”, aseguraba Marcos.

2021 es el año clave en todo este proceso “porque hay un armador que no transporta metanol que decide que sus barcos se van a propulsar por metanol, que es Maersk, Ya tiene 24 barcos encargados, dos en operaciones, y ha encargado convertir ya a motores existentes para operar con metanol. Esa fue la chispa y ahora hay 170 motores en cartera y más de 20 en servicio, un millón de horas en servicio·.

El director comercial de MAN Energy Solution tiene claro que “tenemos que estar preparados. El consumidor está preocupado por el impacto medioambiental y la huella de carbón que tiene. Hay presión para que haya cero emisiones. Los bancos quieren financiar proyectos de bajas emisiones. La UE tiene el objetivo de forzar para el uso de combustible renovable de origen no biológico como metanol o amoníaco y Naciones Unidas va a implementar regulación para que en 2050 el transporte marítimo esté descarbonizado”.

Maersk ya está actualizando los barcos que tiene y Marcos garantiza que “habrá miles de peticiones, tanto de nuevas construcciones como de modificaciones y los astilleros tienen que prepararse. La industria marítima es más que los grandes barcos, hay buques de pasaje y de servicio y hay que descarbonizarlos también”.