También los barcos, como las personas y sus objetos, como sus casas o las calles y los edificios de una ciudad, tienen memoria. Silenciosos testigos, algunos, y activos protagonistas, otros, de vidas comunes o de aventuras excepcionales. De esas, de las extraordinarias, y de un barco extraordinario por lo que hizo, por sus recuerdos, trata esta historia.

Imagen digital del Sarastone en la colección del Museo Nacional de Gales.

La memoria del Sarastone comienza en la pequeña localidad galesa de Llanelli en 1929. Construido por el astillero Burntisland Shipping Company, fue el buque más grande de la naviera Stone and Rolfe, cuyos nueve barcos, casi todos pequeños, comerciaban desde los puertos del sur de Gales hasta Europa. En esa tesitura, pese a tratarse de un vapor de tamaño mediano (con 2473 toneladas de peso y cuatro bodegas), el barco era el niño bonito de la compañía y un asiduo visitante de los puertos españoles, también del Puerto de Huelva. Desde su botadura y hasta finales de los años 30 del siglo pasado estuvo capitaneado por John Jones -más conocido como Ham and Eggs Jones-, un viejo marino que, después de la I Guerra Mundial, decidió fichar por una compañía pequeña con la disfrutar de un retiro dorado. No tuvo la tranquila vida que esperaba, o al menos no durante la primavera y el verano de 1937. A sus sesenta y dos años, cuarenta y siete de ellos en el mar, los meses de abril a julio de aquel año terminaron siendo incluso más agitados que los que había vivido en la contienda mundial porque otra guerra, la Civil española, se había cruzado en su camino.

El 31 de marzo de 1937 comenzó la ofensiva franquista en Vizcaya con el bombardeo de Durango, que acabó con la vida de más de 300 personas y con medio pueblo destrozado. Desde entonces las bombas no pararon de caer en buena parte de las localidades de la provincia. Los aviones alemanes de la Legión Cóndor demostraron por qué había que empezar a tenerles miedo, pero en pocos días dieron el paso definitivo para sembrar el terror colectivo cuando, el 26 de abril, se produjo el bombardeo de Guernica. La población, desesperada, huía de sus casas buscando un refugio que resultaba inalcanzable porque las tropas franquistas continuaban ganando territorio inexorablemente. Fue entonces cuando el Gobierno Provisional del País Vasco, formado al inicio de la Guerra, pidió auxilio a Francia y Gran Bretaña para organizar una evacuación a gran escala de la población civil desde los puertos del norte, empezando en Bilbao y desplazándose, a medida que avanzaba el bando nacional, hacia el oeste.

Los niños rodean a algunos oficiales en uno de los barcos que participaron en la evacuación de 1937. Bulletin International des sociétés de la Croix-Rouge (1938).

La evacuación fue calificada por los franquistas como una “injerencia extranjera intolerable” -como explica en sus Memorias de Getxo el investigador Karla Llanos- y advirtieron de que hundirían los buques que salieran de los puertos españoles con refugiados. No sirvieron de nada las amenazas, y las dos potencias, con la implicación total de la Royal Navy británica, dieron a sus barcos la orden a recoger y llevar a un puerto seguro a los “ancianos, mujeres y niños menores de 15 años” que quisieran abandonar el país, “independientemente de su ideología y de su condición social”, aclaraban.

En esa tesitura, el 17 de julio de 1937 el Sarastone atracó en Santander. Lo hizo de milagro, escapando, cerca del puerto asturiano del Musel, de la artillería de dos buques de guerra del bando nacional que quisieron impedir a toda costa la escala pero que acabaron por desistir ante el fuego de las baterías de costa republicanas que protegían la evacuación. El Sarastone consiguió llevar hasta el puerto de Saint Nazaire (Francia) a unos 2.500 huidos.

En total, más de 100.000 personas, la mayor parte niños, mujeres y ancianos, abandonaron el País Vasco entre mayo y agosto de 1937 y fueron acogidos, primero en campamentos de refugiados y luego como exiliados en distintos países europeos. Francia recibió alrededor de 20.000 niños, a Bélgica fueron 5.000, 4.000 terminaron en Inglaterra, 2.900 en la Unión Soviética… El exilio, que se preveía temporal, acabó prolongándose durante años para muchos de aquellos niños. Otros no volvieron nunca.

Muelle de Tharsis, donde cargó el Sarastone antes de ser atacado. En aquellos años había sido ampliado y tenía esa peculiar forma de Y griega. Asociación de Amigos de Tharsis ‘Ernesto Deligny’.

El Sarastone, por su parte, terminó siendo represaliado y tuvo que esperar casi un año desde que acabara la Guerra para poder volver a España. En mayo de 1940 el gobierno de Franco lo sacó, junto a otras noventa y cuatro embarcaciones, de la lista negra de buques con entrada prohibida en los puertos españoles. El barco comenzó a operar de nuevo de forma inmediata, incluso con cierta normalidad pese que ya había estallado la II Guerra Mundial y los submarinos alemanes e italianos estaban haciendo de las suyas, junto a los temibles Fw 200 Cóndor de la Luffwaffe, en una guerra por el control del Atlántico que de momento ganaban de calle los nazis. Con las dos poderosas armas de guerra se topó el Sarastone, aunque para entonces ya lo había pertrechado el ejército inglés, como al resto de mercantes británicos, con varias piezas de artillería, entre ellas un cañón de 12 libras. La primera vez fue en diciembre de aquel mismo año, cuando el capitán John Herbert, que había sustituido al viejo John Jones, decidió desviarse hacia Lisboa para reparar las calderas, que habían quedado tocadas tras un vendaval en Finisterre. El día 21, a 300 millas de tierra, Herbert vio algo en el agua que parecía dirigirse hacia ellos y que enseguida identificó como un submarino. Pidió a los artilleros que se prepararan y ordenó girar la proa de su barco hacia el submarino. El Mocenigo, de la armada de Mussolini, trató de abrir fuego cuando el Sarastone ya había empezado a disparar. La proverbial rapidez de Herbert dejó al submarino incapaz de sumergirse, y tras un segundo disparo huyó definitivamente. El Sarastone llegó a Lisboa, como pudo pero vivito y coleando, en la Nochebuena de 1940.

En el encuentro con los Cóndor no hubo tanta suerte. En el otoño de 1941, Huelva, uno de los puertos de destino habituales del Sarastone, era por entonces un hervidero de actividad militar secreta. Su potente minería estaba a manos, fundamentalmente, de los ingleses, así que los movimientos de sus buques eran seguidos con lupa por los espías alemanes de la zona, liderados por Adolfo Clauss. Buscaban la más mínima posibilidad de hacer daño a los británicos atacando sus barcos, y vaya si lo hacían.  El 29 de octubre, el Sarastone, que había estado cargando mineral en el muelle de la Tharsis Company, salió a la caída de tarde con rumbo a Glasgow. A las diez de la noche, cerca de la Punta del Sebo, el capitán se puso en alerta cuando escuchó el rumor, demasiado cercano, de un avión que volaba a poca altura. La cosa empeoró cuando el vapor italiano Gaeta, que permanecía refugiado en Huelva (y que se convirtió de facto en una base de espionaje secreta de Mussolini), comenzó a lanzar al cielo señales luminosas. El resto de la historia la narra al detalle el investigador Jesús Copeiro en Espías y Neutrales. Huelva en la II Guerra Mundial: Herbert mandó preparar la artillería ante la perspectiva de un ataque aéreo. Cuando el Sarastone se hallaba a milla y media de la costa de Mazagón, volvió el avión alemán, pero esta vez los artilleros no tuvieron tiempo de reaccionar. Una bomba sobre el palo de proa, otra en el puente de mando y en la bodega número 2 sacudieron el barco. En pocos segundos,  “llamas y nubes de humo brotaron de las escotillas alcanzando una altura espectacular”. El costado del Sarastone se desgarró y el buque empezó a partirse en dos desde la proa. Herbert no desistió ni cuando vio cómo se iba inundando la bodega: trató de virar hacia la orilla con la idea de embarrancar en la playa, pero ya era imposible. “El puente era ya un infierno llameante y el agua empezó a penetrar por todos lados, así que ordenó arriar los botes y desalojar el buque”, explica Copeiro.

Imagen actual del Sarastone en el fondo del mar en Mazagón, tomada mediante sónar de barrido lateral. Claudio Lozano Guerra-Librero.

Durante quince minutos estuvo agonizando el Sarastone. Rompiéndose, vencido al fin, y sumergiéndose sin remedio hasta el fondo del mar. Dos pesqueros onubenses, el Teresa y el Dos Hermanos, recogieron a los náufragos y los desembarcaron en la capital. De los veintitrés marineros y seis artilleros navales que conformaban la tripulación del buque solo tres hombres, W. Bishop, C. Willis y J. Keating, resultaron heridos. El cuerpo del jefe de máquinas, Thomas A. Russel, nunca apareció. Tampoco intentaron rescatar los restos del Sarastone. Hasta 1959 no se recuperó el cargamento de piritas (unas 2.000 toneladas), junto a los trozos del buque que pudieron sacarse del mar para ser vendidos como chatarra. El resto del barco quedó clavado en el fondo, como una huella permanente, el recuerdo de un barco con una historia extraordinaria.

Por fortuna, la memoria del Sarastone sigue viva. El pecio fue declarado como Bien de Interés Cultural en el Catálogo General del Patrimonio Histórico Andaluz en 2009, dándole lo que seguramente sea un final merecido. Un lugar de honor en la Historia con mayúsculas, porque en la otra, en la de los corazones y el agradecimiento de los 2.500 niños, mujeres y ancianos que el Sarastone salvó de la muerte en 1937, ha estado siempre.