Smart sube la apuesta en todos los sentidos con el nuevo SUV medio #5

Desembarca el Smart #5 con una abundante oferta compuesta por nada menos que cinco versiones con diferencias de decoración y equipamiento de serie entre ellas, pero también por la composición de sus sistemas de propulsión, entre ellas, con uno o dos motores y potencias nunca alcanzadas por modelos de la marca y comprendidas entre los 340 y 646 CV (250 y 475 kW).

Además, salvo en el caso de la variante básica, que es la única que emplea una batería de química LFP -como las NMC, con celdas prismáticas- con 76 kWh y arquitectura eléctrica de 400 voltios, las otras cuatro están dotadas de una formidable capacidad para utilizar cargas ultrarrápidas con una potencia récord, de más de 400 kW.

Esta permite llevar a la batería NMC, de 100 kWh, con el cargador apropiado de corriente continua, energía suficiente para recorrer más de 432 km en algo menos de 16 minutos, tal como pudimos presenciar: por lo general, los eléctricos que actualmente pueden recibir potencias más altas, siempre con arquitecturas eléctricas de 800 voltios, se “conforman” con un máximo de 350 kW, mientras que el pico durante la sesión de carga vivida en primera persona fue de 426 kW.

En cuanto a la autonomía homologada de los Smart #5 se mueve de los 465 km que logra conforme a la norma WLTP la versión Pro a los 590 km que, con la batería de mayor capacidad y arquitectura de 800 voltios, alcanzan los Pro+ y Premium.

Pulse, la especial Summit Edition desarrollada a partir de la anterior y de comercialización temporal, así como Brabus son las tres que cuentan con un motor más que el resto -de tipo asíncrono frente al síncrono que todos tienen en el eje trasero-y, de ese modo, tracción a las cuatro ruedas. En el caso de estas tres, el alcance con una carga es de 540 km para las dos primeras y 500 para la de carácter más deportivo y precio más alto de todos: desde 62.640 euros, justo 15.000 más que la que Smart considera como básica.

Para este Brabus hay un segundo precio, el de 63.620 euros, el que supone la elección de la pintura mate para la carrocería en lugar de la metalizada que es de serie. Estas tarifas, como el resto, son válidas hasta el 31 de julio y ya cuentan con promociones de lanzamiento.

Un velocista disfrazado de robusto SUV

La versión Brabus es, precisamente, la del Smart #5 que hemos podido conducir, un auténtico dragster bajo la apariencia de un SUV de casi 2.400 kilos por su facilidad para acelerar en el caso de cometer la osadía de pisar a fondo el pedal correspondiente. Pasa de 0 a 100 km/h en sólo 3,8 s si se elige en su pantalla central el Rocket Launch que aprovecha toda la potencia disponible y es capaz de alcanzar los 210 km/h con sorprendente suficiencia.

Así, por ejemplo, las recuperaciones que nos llevan a realizar un adelantamiento o, de circular por una vía lateral a 70 km/h a igualar -o superar, llegados el caso- la velocidad de los vehículos que circulan por los carriles de una autopista en un abrir y cerrar de ojos. Casi literalmente.

Decimos pantalla central y lo es más propiamente que en otros coches porque, en todos los Smart #5 salvo el Pro, a ambos lados de ésta se sitúan dos más: una tras el volante para dar cabida a una instrumentación de abundante información, con muchos de los datos que se replican en una proyección en el cristal de 25,6", dotada de realidad aumentada y que incluye orientación del navegador; y otra más, ésta frente al acompañante y táctil como la de infoentretenimiento.

Tiene la particularidad de que permite lanzar juegos, películas de plataformas como Prime Video o Apple TV+, aplicaciones como Spotify, etc, si bien no da cobertura de otras funciones que sí tienen otros modelos de carácter premium como el navegador. Es visible para el conductor -no tiene modo de privacidad, como las de Audi, por ejemplo-, aunque si éste dirige la vista hacia ella durante más de cinco segundos -una eternidad a nuestro juicio-, si la cámara que se sitúa en el pilar para controlar el cansancio o la desatención de la conducción capta su mirada, aparece en la pantalla una recomendación de apagado de la misma.

En su zona inferior, como también ocurre con la central, aparecen las indicaciones de la calefacción del asiento o el funcionamiento de climatizador del lado del acompañante, lo que implica que se dota a estos Smart #5 de uno de tipo dual… pero sólo si esa pantalla está instalada. En caso contrario, como ocurre con el nivel Pro, el climatizador es monozonal y frente al acompañante se sitúa una plancha de plástico negro piano.

También resulta curioso que puedan seleccionarse en esa pantalla fuentes de sonido, por cierto, emitido a través de un equipo Sennheiser de 1.190 watios y con una veintena de altavoces, pero no que sea posible usarla para determinar el volumen: sólo puede regularse éste con los mandos de los radios del volante o desde la pantalla central. Eso sí, en este último caso se hace a través de una barra digital que, quizá por tamaño, no admite mucha precisión en el ajuste.

Esa pantalla central del equipo de infoentretenimiento -controlable táctilmente y por voz, además de personalizable con cuatro distintos diseños- tiene una navegación intuitiva y rápida. Dos características imprescindibles en este SUV porque por ella pasan una enorme cantidad de funciones y ajustes del Smart #5. Entre ellas, las de la frenada regenerativa, con tres niveles; o los modos de conducción, cuatro en la mayoría de las versiones y cinco, al disponer de la Brabus… en el Brabus.

Como particularidad de su selección, resulta curioso que, al elegir la función Driving Mode, se produce el salto al siguiente modo de conducción que aparece en la lista respecto al que veníamos utilizando hasta ese momento. Es decir, que para pasar del Eco al Brabus, por ejemplo, se activa primero el Comfort y luego tenemos que pulsar sobre ese más deportivo, dejando atrás el Sport. En todos los casos, los ajustes afectan a dirección o acelerador, además de freno o iluminación ambiental. No al sonido que se emite simulando el ruido de varios artefactos -eso se elige en otra parte-, entre ellos uno que parece más una segadora que cualquier otra cosa, que para eso hay que elegir la función correspondiente.

La pantalla también permite activar o no, y junto a otras funciones como el Auto Hold, el Hill Descent Control o ayudas a la conducción como el aviso de salida del carril o la corrección para que el Smart #5 no lo abandone, el S-Pedal. Esta función detiene totalmente a este SUV cuando se produce la frenada regenerativa lo que, en la práctica, permite conducir este coche sólo usando el acelerador.

Otra funcionalidad llamativa de esta pantalla es que admite la opción de mandar a la pantalla de la instrumentación el mapa de navegación con el movimiento de barrido de tres dedos sobre ella. El navegador, por lo demás, permite definir la ruta conforme a las infraestructuras de carga y estimar la autonomía al llegar al final de la ruta, por ejemplo.

Muy rápido, pero también ágil

Este Brabus, junto a la cualidad de ganar velocidad con enorme rapidez, también tiene la de hacerlo ofreciendo una configuración del chasis en consonancia con esa prestación. Cierto que el reto de una aceleración a fondo se cobra un inesperado cabeceo de la carrocería -la transferencia de peso que debe soportar es brutal-, pero la dirección parece precisa y, en los modos de conducción más deportivos, muy adecuada para sacar el máximo provecho a este SUV cuando las curvas abundan. Entonces, el balanceo es mínimo. Todo lo que hace sentir a este Smart mucho más pequeño y liviano de lo que en realidad es, al estilo de un mucho menor Mini Countryman, sin ir más lejos. Recordemos que su carrocería mide, al igual que el resto de las versiones, 4,70 m de largo, 1,92 de ancho y 1,71 de alto. De todas las variantes la más ligera es la Pro, cuyo peso es de 2.200 kilos. De ellos, 578 corresponden a la batería, con 74,4 kWh útiles: 17 kg más que la de NMC que, por la mejor densidad energética, aporta casi 20 kWh extra.

Ahora bien, de vuelta al comportamiento, conviene señalar que en esos tipos de trazados la calidad de rodadura se resiente si, como era el caso de buena parte de las carreteras portuguesas de segundo orden de nuestro trayecto -a veces, caminos forestales asfaltados o adoquinados-, el firme no acompaña y es irregular o tiene baches. Entonces, las llantas de 21” y los neumáticos de perfil bajo -Continental EcoContact 7 255/40 R21- trasladan tantas sacudidas a los acompañantes que hasta disfrutar de esa tercera pantalla le puede resultar difícil al acompañante, mientras que el conductor disfruta, y vaya que sí, de su tarea.

Como resulta difícil tener todo, pero no siempre es imposible, quizá hubiésemos apostado por dotar a los #5 de una suspensión dotada de amortiguadores regulables electrónicamente, cuando menos, en las versiones más costosas y, por ende, más potentes y predispuestas para una conducción más agresiva.

No sabemos si el resto tendrá o no y como sí ocurre en el Brabus, un doble laminado en todas sus ventanillas laterales, pero lo que sí hemos podido comprobar es su efectividad de cara a ofrecer un aislamiento suficiente del exterior.

Un SUV amplio a lo ancho y lo largo

En cuanto a espacio, las primeras mediciones nos han dejado excelentes noticias. Por ejemplo, con una anchura récord en su segmento en las plazas delantera y traseras, superando a modelos amplios por poco como los Opel Grandland; además de disponer con suficiente altura en las dos filas de asientos aún con la instalación de un techo panorámico.

El espacio longitudinal también alcanza a ser el mejor de su clase, hasta por delante de coches como los BYD Seal U o Leapmotor C10; mientras que el maletero tras los asientos promete hasta 630 litros. Hay otro bajo el capó con 72 o 47 litros, siempre conforme a los datos oficiales, según estos Smart #5 tengan uno o dos motores.

Nuestras habituales mediciones han encontrado entre 355 y 450 litros, según el grado de inclinación en que se sitúen los respaldos traseros -la regulación de éstos es eléctrica, regulable desde los mandos de las puertas posteriores-, así como de la altura a la que se sitúe el suelo móvil. Esta, en la posición más elevada, en la que enrasa con los respaldos abatidos y el plano de carga es de 43,5 cm medidos hasta el ocultaequipaje, no muy grande; mientras que si se sitúa el suelo del maletero en la más baja aumenta hasta los 51 cm. En todo caso, aún existe un hueco inferior bajo el piso y tapizado en el que es posible encontrar otros 29 litros adicionales a esos cubicados.

En lo que respecta al frunk, el hueco bajo el capó, con los 53 litros en el Brabus que hemos conducido hay espacio más que sobrado para depositar en él los cables de carga. Al igual que el del fondo del maletero posterior está tapizado; y es que otra de las características de este Smart es su formidable sensación de calidad, tanto por el ajuste como por el empleo materiales de primer orden como es el caso de la microfibra empleada para los guarnecidos interiores o el cuero de las tapicerías de los asientos.

Como en una berlina premium: viajando a todo confort

Nuestro Brabus disponía, como comentábamos en el apartado del maletero, de regulaciones eléctricas y calefacción no sólo en los asientos delanteros, sino también en los traseros. Lo primero da pie a que sea posible regular la inclinación de las dos partes que forman los respaldos posteriores, pero también de mover la banqueta, un desplazamiento que permite adoptar una posición muy relajada, ya de por sí propiciada por la mayor altura de la banqueta respecto al suelo plano.

Además, en el caso de que queramos ampliar aún más el espacio para las piernas, unos mandos en la base de la banqueta posterior, en la zona tras el acompañante, permiten mover remotamente ese asiento delantero hasta aproximarlo al salpicadero o, incluso, a la vez que se eleva su banqueta y el respaldo se sitúa en vertical. Este recurso, habitual de las berlinas de lujo que habitualmente están en manos de un conductor profesional, permite al ocupante posterior disponer de un vastísimo espacio de confort.

Carga a todo trapo

Hemos dejado para el final lo más impresionante de este Smart #5 en sus versiones Pro+, Premium, Pulse, Summit Edition y Babus, que no es otra cuestión que la carga con corriente continua en tanto que su sistema de propulsión eléctrico compartido es de 800 voltios.

En la Pro, la más asequible, la batería LFP admite con corriente alterna potencias de carga de 11 kW y con continua de 150 kW, valores muy correctos; pero el resto cuenta, primero, con un cargador embarcado de corriente alterna de 22 kW y, luego, la mencionada capacidad para recibir hasta de 400 kW en continua.

Esto se traduce, en la práctica, en curvas de carga que, con la infraestructura adecuada, se sitúan por encima de los 400 kW durante los momentos iniciales del proceso, para bajar una vez se llega entorno al 50 por ciento a potencia de 300 kW. El siguiente paso se produce cerca del 60 por ciento, cuando se sitúa en 250 kW y, por último, entre el 75 y 80 por ciento, cuando la potencia se establece en 200 kW. ¿El resultado? El ya mencionado de una autonomía de 432 kilómetros conseguida en menos de un cuarto de hora poniendo como límite ese SoC del 80 por ciento y partiendo de un 8. Otros datos a sopesar son que en 5 minutos ya tendríamos energía suficiente para cubrir 188 km y en 10 para 318. Siempre nos referimos a autonomías homologadas.

En un uso real, quizá no tanto, porque el Brabus requirió a lo largo de nuestro exigente recorrido de prueba de 247 km, cubiertos durante casi cinco hora -4 horas y 49 minutos-, una media de consumo de electricidad de 25,8 kWh/100 km. Esto, en el mejor de los casos, hubiesen permitido fijar el alcance por debajo de los 400 km, ya que la capacidad útil de la batería más grande es de 94 kWh. En todo caso, al término del recorrido el indicador de autonomía señalaba 188 km restando un 35 por ciento en la batería, es decir, sostenía el alcance homologado antes que el real.

Todos los precios del Smart #5

La horquilla de precios de la gama Smart #5 va de los 47.640 euros del Pro, el menos equipado de serie -por ejemplo, su sistema de sonido tiene nueve altavoces, las llantas son de 192, etc- con un único motor en el eje trasero y una potencia de 340 CV (250 kW), además de la batería LFP de 76 kWh con 465 km de autonomía WLTP, a los 62.620 del Brabus más costoso. Entre ambos se sitúan el Pro+, el primer acabado con la batería de 100 kWh que mantiene el resto, y que dispone de un único motor de 363 CV (267 kW). Cuesta 52.640 euros y tiene el mismo equipamiento de serie que el Pro.

55.300 suponen los acabados Premium, Pulse y Summit Edition, ya con llantas de 20", por ejemplo. De ellos, el primero tiene el mismo sistema de propulsión del Pro+, pero más equipamiento de serie; mientras que los otros dos ya suman un segundo motor -con él los modos off-road- y su potencia alcanza los 588 CV (432 kW).