Kia PV5, con dos formatos, tres baterías y hasta 416 km para afrontar al VW ID. Buzz

La PV5 es la propuesta de Kia con la que vuelve a disponer en su gama de vehículos comerciales ligeros, un segmento en el que no estaba presente desde la descontinuación del Pregio, hace ya casi veinte años. Además, lo hace en clave exclusivamente eléctrica basándose en dos formatos de carrocería a los que, más adelante, se irán sumando nuevas propuestas como la recientemente desvelada chasis-cabina.

Los PV5 tienen 4,69 metros de largo, 1,90 de ancho y 1,92 de alto, con una distancia entre ejes de 2,99 metros. Su plataforma es la E-GMP.S -Electric Global Modular Platform for Service-, una variante de tipo skateboard de la que usan los Kia EV. Obviamente, por su condición de eléctrica y tamaño su rival directo será el Volkswagen ID. Buzz.

Passenger o Cargo

En el momento del lanzamiento se pone a la venta con dos versiones. Por un lado, la Passenger que hace unos meses pudimos analizar en una presentación estática y que, acristalada, está diseñada para transporte de personas con una configuración original de cinco plazas distribuidas en dos filas de asientos, si bien a lo largo del año que viene llegará la disponibilidad de tres filas para siete ocupantes.

Por otro, la Cargo, un furgón destinado al transporte de mercancías, con dos asientos en su cabina, aunque con la promesa de un tercero también para 2026, que es la que ahora hemos podido conducir.

Mientras que para la Passenger Kia oferta dos sistemas de propulsión con distintas capacidades de batería, con 51,5 y 71,2 kWh; para la Cargo se dispondrá de uno más, con 43,4 kWh y que, frente a las celdas NMC de las más capaces, tendrá otras con química LFP.

Según Kia las PV5 Cargo con esta última batería estarían específicamente destinadas por su autonomía -aún sin pendiente de la homologación WLTP- para reparto de la última milla, mientras que las dos más capaces promete 291 y 416 km de alcance con una carga. Son autonomías competentes para un uso comercial, aunque las Passenger, que ofrece un alcance de 295 y 412 km con esas mismas baterías de 51,5 y 71,2 kW, pueden resultar algo escasas para clientes que busquen una alternativa en clave de movolumen para la familia antes que para un uso profesional.

En todos los casos, su sistema de propulsión cuenta con un único motor síncrono de imanes permanentes en el eje delantero. Con la primera de las dos baterías, al igual que lo que ocurrirá previsiblemente con la LFP, aporta 122 CV (89 kW) y con la segunda 163 CV (120 kW), en ambos casos con un par máximo de 250 Nm.

Su arquitectura de 400 voltios permite que las baterías de NMC, que son las que Kia ha presentado ahora, puedan cargarse usando una potencia de hasta 150 kW con corriente continua. En cuanto al cargador embarcado permite cargarlas con 11 kW, además de aportar la función de V2L -en los Plus y Elite-, bien a través del conector de carga frontal, bien del enchufe que en el caso de la Cargo se sitúa en la zona destinada al transporte de objetos, en el panel lateral derecho.

Al volante de la PV5 Cargo

En esta ocasión, hemos podido conducir la Cargo dotada de la batería más capaz -por tanto, también el motor más potente, el de 163 CV (122 kW)- y que, al inicio de nuestro recorrido ofrecía en su instrumentación una autonomía media ligeramente superior a los 350 km con un 95 por ciento de carga de la misma.

Nada más ponernos al volante llama la atención la visibilidad lateral que propician las enormes ventanillas, producto de una cintura baja; así como el gran tamaño de los retrovisores exteriores, voluminosos incluso plegados. Ahora bien, se echa inicialmente en falta un retrovisor interior que, en estas versiones con un panel de separación entre el habitáculo y la zona de carga, bien podría ser reemplazado por una pantalla con cámara... como realmente se descubre cuando se trastea en la táctil de 12,9" que se sitúa en el centro del salpicadero. Aquí, entre sus funciones -el sistema operativo es distinto al de los turismos, basado en este caso en Android Automotive pero muy rápido e intuitivo de usar- figura la de la cámara de aparcamiento que, como en otros Kia, también puede activarse en movimiento, lo que efectivamente cumple con el propósito de un retrovisor interior. Hay un control por voz basado en IA que permite gestionar algunas funciones.

La posición al volante es muy natural, éste con 3,5 vueltas entre topes y sin que el quede particularmente tendido -más bien tiene la inclinación que encontraríamos en un turismo- y advertimos un diámetro de giro que hace mucho por la agilidad del PV5 -posteriormente descubriremos que este es de 11 m, entre los de los EV3 y EV5-. Los cortos voladizos no estorban.

Con un poco peso en la zona de carga -un palet con diez bolsas de arena de 15 kilos- y un único ocupante en la cabina el PV5 responde con suavidad y soltura al acelerador: según la marca, esta versión cuyo peso en vacío es de 1.995 kilos, acelera, por lo demás, de 0 a 100 km/h en 12,4 s; mientras que su velocidad punta de 135 km/h se alcanza rápidamente.

En parte, la respuesta queda determinada por el modo de conducción seleccionado entre los tres posibles en un botón del radio central del volante: Snow, Eco y Normal. Igualmente, cuenta este modelo con levas que, como en los turismos eléctricos de la marca, permite regular la intensidad de la frenada regenerativa. En este caso no se dispone del modo Auto que en aquellos determina esa retención también en función de los vehículos que nos anteceden gracias al radar del control de velocidad, pero sí de tres posibles niveles de ajuste manual, así como de un modo i-Pedal. Este permite conducir exclusivamente usando el acelerador, de manera que cuando aliviamos la presión sobre éste el motor eléctrico frena hasta el punto de casi detener la furgoneta. Resulta muy práctico para la conducción en recorridos urbanos.

El comportamiento aquí lo marca una dirección ligera, que no exige esfuerzos, y un paso compensado por encima de los resaltes limitadores de velocidad. Llama la atención la sensación de rigidez torsional que ofrece tanto como la del aplomo en la pisada con la que vamos a encontrarnos con los neumáticos 215/65 R16 montados en llantas de aleación a medida que dejamos atrás las zonas urbanas y transitamos por carreteras o vías rápidas. También la buena insonorización de la que se disfruta en la cabina, aunque lógicamente no alcanza al que obtiene un SUV como el EV3, por ejemplo; y el muy razonable confort de suspensión, todo lo que propicia una alta calidad de rodadura para un vehículo de este tipo.

En nuestro recorrido de unos 50 kilómetros obtuvimos un consumo medio de 18 kWh/100 km, una cifra razonable; y la marca aporta un dato curioso: cada 100 kg de carga recortan alrededor del 1,5 por ciento de la autonomía.

Amplitud garantizada

La forma cúbica de la carrocería propicia un buen espacio interior, tanto en el habitáculo, como en la zona de carga. En esa cabina se disfruta de una anchura superlativa por la ya comentada cintura baja -de cristal a cristal hay 174 cm-, suficiente altura -105 cm con los asientos en la posición más baja- y un salpicadero de diseño muy vertical. El asiento del conductor, hasta el que hay que ascender, es cómodo, por regulaciones, mullido o tamaño; y tras él queda espacio para, por ejemplo, situar los cables de carga de forma que no tengan que ir dando bandazos.

Si la pantalla central del equipo de infoentretenimiento tiene un interfaz distinto a los de los turismos de la familia EV de Kia, lo que supone también incluir en ella los mandos de la climatización; la de la instrumentación, aunque más pequeña en que en estos -tiene sólo 7"- ofrece un aspecto similar; mientras que el mando de arranque y control del sentido de la marcha es idéntico al de cualquier turismo eléctrico de la marca de reciente lanzamiento desde el EV9.

Hay una guantera, cuya tapa no se sostiene abierta por sí misma, tras la instrumentación, así como otra frente al asiento del copiloto o, en la parte baja de la consola central, un amplio cajón de unos 20 litros que tiene justo por encima la base de carga inalámbrica del teléfono móvil. También hay otro hueco de capacidad razonable entre los dos asientos delanteros o en las propias puertas, de modo que no faltan lugares de estibaje en la cabina.

La marca ha previsto que "los clientes puedan acoplar directamente en la cabina compartimentos de almacenamiento, accesorios o equipamiento especializado mediante Kia AddGear y el sistema de montaje L-Trakc. Esto hace que el PV5 sea adecuado para cualquier necesidad, desde entregas de último kilómetro hasta ocio y conversiones en autocaravaranas ligeras".

En relación al espacio de carga, el acceso se realiza fácilmente por la proximidad del suelo del PV5 al asfalto: a sólo 41 cm. Puede hacerse por la puerta lateral situada en la parte derecha, con un vano mínimo de 79 cm de ancho y 134 de alto, o por las dos posteriores que dejan un hueco de 133 por 127 cm. En opción hay una doble puerta lateral deslizante trasera que cuesta 500 euros.

Según Kia, la capacidad de este espacio es de 4,4 m3, con una carga útil entre 790 y 690 kilos, según la batería; y cabrían en su piso, sobreelevados respecto al mismo, dos palets. Nuestras dimensiones aportan que tiene 2,21 m de largo y, en el lugar más estrecho -, en el suelo, junto a los pasos de rueda- 95 cm; aunque de pared a pared hay 145 cm y entre pasos de rueda 134: de ahí que quepan a esa altura los palets. La distancia del techo al suelo es de 150 cm. Este espacio, además con planchas laterales hasta media altura para evitar daños a la chapa con los objetos transportados -también se sitúan en las puertas-, está dotado de cuatro puntos de iluminación en el techo en las molduras pasacables.

Con precios de tarifa desde 39.190 y 38.690 euros

En cuanto a los precios la versión Cargo con acabado Essential y la batería NMC de menor capacidad tiene un precio de 39.190 euros, aunque con todos los descuentos -incluidos financiación, ayudas a la compra, Moves y CAE- se quedaría 22.260 euros y 18.397 si se descuenta también el IVA. Pasar a la batería más capaz manteniendo el mismo nivel de equipamiento supone un incremento de precio de tarifa de 4.000 euros y sin IVA de 3.305 euros.

En cuanto a elegir el nivel de equipamiento intermedio, el Plus, dependiendo de la capacidad de la batería el PV5 Cargo cuesta con 40.165 o 45.065 euros, que con descuentos y sin IVA quedan en 19.198 y 23.248 para clientes profesionales.

El tope de precio del furgón es el del nivel Elite, sólo con la mayor potencia de motor y la batería más grande. Es de 47.595 euros que con todos los descuentos se queda en 30.660 euros y 25.339 si se descuenta el IVA.

El PV5 Passenger tiene los mismos acabados de equipamiento ligados a las mismas combinaciones de motores y baterías que el Cargo, de modo que su precio de tarifa arranca en 38.690 euros, que se quedan en 25.350 con los descuentos con el acabado Essential y la batería de 51,5 kWh y suben a 42.690 y 29,350 con la de 71,2 kWh.

Con el nivel Plus los precios son de 40.190 y 45.090 euros; 26.850 y 31.750 si se tienen en cuenta descuentos y ayudas a la compra, respectivamente con esas mismas baterías; en tanto que el Elite, sólo con la más capaz, supone 47.190 euros que quedan en 33.850 contemplados los descuentos.

En cuanto a la dotación de los niveles de equipamiento del Cargo probado, la bomba de calor es opcional en el nivel Plus y de serie en el Elite. También son estándar en este último ayudas a la conducción como el asistente de prevención de colisión o el de vehículos en el ángulo muerto y las cámaras perimetrales, mientras que otros como la llamada de emergencia, alerta de tráfico cruzado, salida segura, asistente de límites de velocidad, de detección de fatiga, control dinámico de luces o asistente de colisión frontal o en cruce son siempre de serie en los tres niveles, al igual que el nivel de control de velocidad de crucero inteligente, la asistencia de seguimiento de carril, sensores de lluvia o aparcamiento, climatizador, etc.

La garantía de este modelo es de siete años o 100.000 km, extendidos a la batería hasta ocho años, si bien existe la posibilidad de ampliar la cobertura a 260.000 km.