Peugeot ya tiene listo para su comercialización un nuevo SUV compacto, cuyas primeras entregas se realizarán en mayo. Se trata de la tercera generación del 3008 y, si bien el nombre se mantiene respecto a sus antecesores directos, poco o nada tiene en común con ellos.

Y es que, empezando por su carrocería, el nuevo 3008 se desmarca de sus homónimos con una silueta más parecida a la de un coupé, aunque ciertamente el descenso del techo no afecta a las puertas traseras, sino que se inicia justamente tras ellas. Por eso Peugeot lo denomina fastback, el nombre de una silueta característica de los coupés y que la marca recuperó ya para el 408.

Peugeot prefiere referirse a la carrocería del nuevo 3008 como de tipo fastback, antes que como coupé, en tanto que la caída del techo se produce, sobre todo, en el portón.

Precisamente que el techo no caiga acusadamente hasta sobrepasar las puertas traseras hace que el acceso a través de éstas por parte de los pasajeros se facilite considerablemente al disponer de casi 100 cm de vano vertical, si bien tienen un ángulo de apertura pequeño que puede condicionar a la hora de situar una silla infantil, por ejemplo. Otro recurso que hace más cómodo entrar o salir es la forma del guarnecido del pilar B en la zona inferior, de manera que incluso con pies grandes se llega sin problemas a la banqueta trasera.

Un SUV puramente compacto y con varios sistemas de propulsión

Esta carrocería ha sido diseñada por Matthias Hossnan, tras el fichaje de Gilles Vidal por Renault, y sus dimensiones le permitirán medirse, precisamente, con un SUV que también se lanza ahora y en cuya definición ha intervenido Vidal, el Scenic. Si el Renault mide 4,47 m de largo, el Peugeot se va a 4,54 m -10 cm más que el segundo 3008-, una longitud semejante a la que tienen los Volkswagen ID.5 y Audi Q4 e-tron Sportback, ambos con 4,58 m; o el Nissan Ariya, con 4,59 m. Ioniq 5 o Skoda Enyaq Coupé ya sobrepasan por poco los 4,60 m.

El 3008 es ahora diez centímetros más largo, cinco más ancho y dos más alto que su predecesor. Es considerablemente pesado si nos atenemos a las más de 2,1 toneladas del eléctrico básico.

Que nos fijemos para posicionar al nuevo 3008 entre modelos eléctricos no es casual en tanto que, si hablamos con precisión, deberíamos hacerlo del E-3008. Y es que Peugeot ha elegido para la primera toma de contacto de este nuevo lanzamiento sus versiones -como veremos hay tres- con sistemas de propulsión eléctricas, en un claro empujón para este tipo de energía frente a otras propuestas.

No obstante, el 3008 tendrá también versiones con motores de combustión, bien microhíbrido, bien híbrido enchufable, luego con un sistema eléctrico de mayor voltaje, éste para 2025. La primera llega ahora, a la vez que el E-3008 en su versión de menor potencia, 213 CV (157 kW).

La plataforma STLA Medium se estrena con este SUV de Peugeot y ofrece un amplio recorrido en cuanto a modelos con los que emplearse y desarrollos técnicos futuros. También por su capacidad para recibir varios tipos de sistemas de propulsión.

Esa hibridación ligera recurre a la arquitectura de 48 voltios que integra un motor eléctrico en la caja automática de doble embrague e-DCS6 y que ya se presentará en anterior 3008 con 136 CV como primicia hace unos meses. Su precio será el de arranque de este SUV: 38.660 euros con el acabado Allure, 4.500 más si se trata del GT.

Precisamente de la mano de esa variedad de motores llega una de las grandes sorpresas de este modelo. Y es que, su plataforma STLA Medium inicialmente se presumía, a tenor de las filtraciones que iba realizando Stellantis sobre ella, que sería específicamente eléctrica, lo que en argot se denomina una plataforma dedicada en tanto que está definida exclusivamente para estos sistemas de propulsión. Sin embargo, finalmente ha resultado que la STLA Medium es tan modular que es lo que en Stellantis llaman, en otros casos, una plataforma multienergía, como lo es, por ejemplo, la CMP que usan los 208 y 2008, entre otros, ya tengan motores eléctricos o de combustión.

La razón de esta versatilidad es su construcción modular, lo que permite que del pilar A para delante sea común a cualquiera que sea el sistema de propulsión que se emplee, mientras que la zona central, por ejemplo, es específica para cada versión e, incluso, puede estirarse o encogerse convenientemente según el modelo al que vaya destinada.

En la parte posterior de esta base puede situarse un motor eléctrico con el que el 3008 dispone de tracción total.

En el caso del 3008, cualquiera que, sea su motor, la distancia entre ejes es de 2,74 m, sólo dos centímetros menor que la del ID5, Enyaq o Q4, pero casi cinco menos que el Scénic que, como ya comentamos, tiene una carrocería mucho más corta.

Ahí, entre los dos ejes, se sitúa en el E-3008 la totalidad de los módulos que componen la batería. Están dentro de una caja que forma parte de la estructura del coche y que tiene una altura de 15 cm. Son, en el caso de la batería de 73 kWh, un total de once, compuestos por celdas con química NMC 811, doce módulos si se trata de la de 98 kWh, todo un récord de capacidad entre los SUV compactos.

Si los motores eléctricos son producidos por Emotors, la empresa conjunta de Stellantis y NIdec, las celdas de la batería de menor capacidad son fabricadas inicialmente por una filial de BYD, aunque el año que viene Peugeot espera que sean sustituidas, cuando menos una parte de la producción, por las de ACC que se harán en la gigafactoría de Douvrin (Francia). ACC, que está coparticipada por Stellantis y Total, sería la encargada de las celdas que se usen en la batería más grande de las dos del E-3008.

Una base preparada para todo

Se da el caso de que esta plataforma ha sido desarrollada para poder acoger no sólo cualquier formato de celda -tipo bolsa, cilíndrica o prismática-, sino también cualquier tipo de química, de manera que en la STLA Medium también se podrán usar celdas de tipo LFP o se adaptaría a cualquier desarrollo futuro de química. Asimismo, ocurrirá con la STLA Small, la que usarán los modelos del grupo industrial más pequeños, aunque en este caso la química más frecuente no será la NMC, sino la LFP. En cuanto a la tercera nueva plataforma que estrenará Stellantis, la STLA Largue, exclusivamente se recurrirá a las celdas con níquel, manganeso y cobalto, dado que irá destinado a los modelos más prestacionales y se busca, más allá de una mayor garantía de funcionamiento con temperaturas ambientales muy bajas, una más alta densidad energética que si se utilizan celdas con cátodos con litio-ferrofosfato, eso sí, éstas últimas con menor coste de producción.

La arquitectura eléctrica de la plataforma STLA Medium será siempre de 400 voltios, como la de la STLA Small y, a diferencia de ambas, la STLA largue podrá contar también con evoluciones de 800 voltios y, por tanto, con ventajas como la utilización de recargas ultarrápidas o recuperaciones más altas.

La oferta eléctrica arranca en 213 CV, luego, un peldaño por encima de lo que lo hará el Scénic, uno de sus más directos rivales, pero también más pequeño y ligero, así como con menor capacidad de batería.

Los sistemas eléctricos del E-3008 son tres, siendo el básico el de la versión Electric 210 que tiene una potencia de 213 CV (157 kW) y cuenta con un único motor situado en el eje delantero. Su batería es de 73 kWh y homologa una autonomía con una carga de 527 km.

La segunda más potente es la Electric 230, con 231 CV (170 kW) y, también, un único motor, aunque en este caso la batería es distinta a la anterior, pues se trata de la de 98 kWh, todo un récord de capacidad para el segmento. Así, Peugeot estima que podrá homologar unos 700 km de alcance.

En cuanto a la tercera, recurre a un motor en cada eje, luego dispone de tracción total. Esta Electric 320 Dual Motor AWD entrega 326 CV (240 kW) y se espera que tenga un alcance combinado conforme a la norma WLTP de 525 km.

Esta tecla en la consola central permite elegir entre tres modos de conducción en el E-3008, con diferentes efectos en potencia, dirección, etc.

Como es habitual en Stellantis, estas potencias máximas se obtienen, bien cuando se acelera al máximo, bien en modo Sport. Hay otros dos, seleccionables mediante la tecla Drive Mode, que son Normal y Eco. En el primer caso, y si hablamos de la versión Electric 210 que ahora se pone a la venta, se dispone de 190 CV (140 kW) y en el Eco de 170 CV (140 kW). Simultáneamente, también se modifican otros parámetros como la iluminación ambiental, la respuesta del motor al acelerador o la asistencia de la dirección.

Otra novedad de estos 3008 eléctricos está en la posibilidad de elegir entre tres niveles de frenada regenerativa frente a los dos con los que cuentan el resto de modelos con este tipo de sistemas de propulsión de su grupo industrial.

La posición B que ofrece mayor frenada regenerativa que la D en los eléctricos de Stellantis, desaparece en este E-3008. Ahora la retención del motor cuando no se acelera se regula con levas en el volante.

Ya no se elige desde la tecla balancín del selector del cambio solo entre D o B, sino con las levas que se sitúan junto a los radios del volante. El nivel más bajo de retención propone una deceleración de 0,6 m/s2, mientras que el intermedio duplica esa frenada y el más alto la eleva a 1,8 m/s2. Consecuentemente se modifica también la energía que produce el motor eléctrico cuando no se está acelerando y que se almacena en la batería. Estas regulaciones se irán extendiendo a otros modelos del grupo, incluso sin necesidad de que reciban plataformas de última generación.

En todos los casos, de serie, la carga recurriendo a enchufes de corriente alterna se efectuará con un máximo de 11 kW, que es la potencia de que dispondremos con un enchufe trifásico -si fuese monofásico sería de 7,6 kW-, mientras que con continua es posible recurrir hasta a 160 kW.

Es opcional un cargador embarcado para corriente alterna de 22 kW, mientras que la función V2L será estándar en todos los E-3008. Esta permite que cualquier consumidor eléctrico reciba, a través del punto de carga del coche, potencias de hasta 3 kW.

Otra opción, al menos en los mercados meridionales de Europa -en otros será equipamiento de serie-, es la bomba de calor, por la que Peugeot cobrará 800 euros y que es una solución más eficiente, energéticamente hablando, que la calefacción con resistencias eléctricas de que dispondrán los E-3008 españoles.

En los 3008 con acabado GT la pantalla es de 21" y tiene una forma ligeramente curvada. Parece suspendida en el aire y su resolución es magnífica.

Un estreno más de estos SUV compactos, en este caso en el interior del coche, es el del que Peugeot denomina i-Cockpit panorámico. Se caracteriza por una pantalla que engloba bajo un mismo cristal levemente curvado la instrumentación y el sistema de infoentretenimiento. Tiene 21” en el acabado GT -o cada una de sus partes, 10” en el Allure- y da el efecto de quedar en el aire porque su anclaje está oculto por la propia pantalla. Además, queda muy realzada por una iluminación ambiental muy original.

Como en el resto de modelos con i-Cockpit, la instrumentación se ve en el nuevo 3008 por encima del volante, éste de radio pequeño y parcialmente achatado, pero los cambios que ha introducido Peugeot respecto a, por ejemplo, un 308 -ha situado las pantallas más altas-, hacen que parezca más fácil adaptarse a este puesto de conducción, de modo que se ve mejor la instrumentación incluso situando el volante en su punto de regulación más alto: antes obligaba a los conductores más grandes a llevarlo en la más baja.

La resolución es buena, siempre muy legible y la respuesta al tacto en la de infoentretenimiento -después de algunas dudas que nos provocó la primera unidad a la que tuvimos acceso-, rápida. En el navegador se incluye un planificador de viaje que, además de ofrecer información sobre los puntos de carga en el trayecto e, incluso, si están o no ocupados, realiza una estimación precisa del porcentaje de la batería y autonomía que tendremos en el momento de llegar a destino, ajustándolo durante el recorrido.

La forma de la consola parece más pensada para que interactúe sobre todas las superficies el acompañante antes que el conductor.

Bajo la pantalla central, y como viene siendo habitual en Peugeot, se ofrecen los i-Toggles, otra táctil de menor tamaño en la que se sitúan las funciones de uso más habitual, de manera que se simplifica mucho su uso y evita tener que buscarlas en la superior. Es una superficie en la que cada conductor puede situar las que prefiere, siempre que no superen la decena.

En paralelo a estos i-Toogles se sitúa tanto el botón de arranque o parada del motor como el selector del cambio, de modo que se desplaza desde la consola central en la que se sitúa en otros modelos del grupo.

La superficie de carga para móviles está enla parte superior de la imagen. Esta es una tapa que puede confundirse con ella. Abre lateralmente y, si se dejó ahí el teléfono, cae en una hendidura estrecha que dificulta llegar a él.

Esta, que separa los dos asientos delanteros, parece más voluminosa que lo que se siente realmente. Nace bajo la superficie táctil configurable y, eso sí, condiciona la apertura franca de la guantera. Apenas tiene mandos en ella y sí muchos espacios para objetos, empezando por una base de carga inalámbrica para móviles. Hay otra superficie en el plano inferior que también parece tener la misma función de base para teléfonos, pero que en realidad no es tal y, conviene, si lo depositamos ahí tener la precaución de retirarlo pues oficia de tapa de un hueco y, de activar su apertura, podemos encontrarnos con que cae a una hendidura de la que cuesta un poco sacarlo. No parece, en todo caso, indicada para el uso del conductor porque por la forma de la consola no le va ser tan cómodo como al pasajeros utilizar tanto la tapa como el hueco. Por detrás quedan los posabotes y, tras ellos, un reposabrazos con dos tapas tapizadas de apertura en mariposa, dejando así acceso a un práctico espacio.

La forma de la consola central hace que envuelva tanto al conductor como a su acompañante, aunque una vez se viaja en el 3008, molesta mucho menos de lo que esperábamos al verla a coche parado.

El E-3008 que probamos, el mencionado Electric 210 con nivel de acabado GT -el otro disponible es el Allure-, da una sensación de calidad por los materiales que se utilizan, aunque no se emplean abundantemente plásticos blandos, por ejemplo, en las puertas. Sí se usan tapizados en las bolsas de ésas.

Los asientos delanteros en la versión GT son auténticos butacones que tienen la certificación AGR.

Desde el punto de vista del espacio, nos ha parecido que ofrece una buena anchura para cuatro ocupantes grandes y, aún con techo solar practicable, altura suficiente para ellos. Sin embargo, y quizá porque tiene asientos delanteros muy amplios -y que, por cierto, resultan muy cómodos además de sujetar bien el cuerpo- su espacio longitudinal es mejorable: apenas hay 69 cm entre el envés del asiento delantero y el respaldo del trasero, tomando como referencia los habituales 105 cm entre pedal de freno y respaldo delantero. Esa dimensión se correspondería más con un SUV del segmento inferior -y los hay aún más generosos que el 3008- que con un compacto como este es, de modo que si van a viajar cuatro adultos altos, es posible que no se vaya tan cómodo como en otros modelos parecidos o incluso con carrocería más pequeña.

El espacio longitudinal no es particularmente amplio, más bien ocurre lo contario. El suelo es plano aquí, pero la prolongación de la consola central no facilita moverse entre las plazas traseras.

En cuanto al maletero se anuncian dos capacidades máximas, con el suelo móvil en la posición más baja de las dos posibles: 470 litros para el eléctrico de tracción total y 520 para todos los demás 3008 de tracción delantera, sea cual sea su motor. En nuestra habitual medición encontramos 450 litros en el Electric 210-una capacidad mediocre- con un portón que se abre quedando a 185 cm del suelo y un borde de carga situado a 80 cm del piso, por tanto, elevado.

El maletero, que no es muy grande, tiene un suelo móvil para, por ejemplo, llevar debajo del mismo los cables de carga -aunque exigirá sacar el equipaje si los necesitamos-, así como para enrasar con los respaldos traseros cuando se abaten.

Afinamiento dinámico bien logrado

Del comportamiento destacamos la dirección rápida -por cierto, con 2,7 vueltas entre topes- y la buena puesta en acción de la suspensión. Esta es capaz de hacer sentir al E-3008 con una pisada firme sobre el asfalto y, a la vez, hacerlo sin que parezca incómodo. También es cómodo por lo bien aislado que está del ruido. En sentido contrario, hay que hacer mención a lo pesado que resulta, lo que en una conducción rápida puede restar agilidad -desde 2.183 kilos para este eléctrico básico-, aunque en condiciones de tráfico abundante y trayectos mayoritariamente por carreteras secundarias a ritmo tranquilo el consumo durante nuestra toma de contacto fue bajo para tanta masa, de 15,8 kWh/100 km. Supondría poder hacer unos 450 km con una única carga de su batería.

El trabajo de la suspensión o el aislamiento acústico son dos aspectos en los que este E-3008 Electric 210 obtiene una buena nota.

El precio del E-3008 Electric 210 Allure es de 48.760 euros y el del GT de 53.760 euros, lo que sitúa a ambas versiones dentro de los márgenes que permiten beneficiarse de las ayudas a la compra del Moves III. Son precios competitivos frente a modelos parecidos.