Es sin dudarlo una de las reivindicaciones más antiguas de la provincia, una de las infraestructuras que más debate ha generado en los últimos 30 años. La primera vez que se habló de conectar las provincias de Huelva y Cádiz por carretera fue en la Segunda República, cuando no llegó a cuajar, mientras que comenzó a barajarse seriamente a finales de los años 60.

El primer anteproyecto de la carretera Huelva-Cádiz está fechado en julio de 1968. Eran los años del boom de las playas españolas, del desarrollismo, en los que un grupo de conservacionistas luchaba por conseguir protección para Doñana (declarado Parque Nacional en 1969). En aquella época no había dudas: la carretera discurría desde Torre la Higuera hasta la Punta del Malandar y se presupuestaba en 136 millones de las antiguas pesetas. El Ministerio de Obras Públicas asumía su ejecución con la colaboración de las diputaciones de ambas provincias, impulsoras de la infraestructura de comunicación. Aunque ya entonces surgían las primeras voces en contra; en 1974 el proyecto quedó en suspenso a expensas de realizar un estudio general de las comunicaciones en Andalucía Occidental.

Llegada la democracia, la carretera fue recuperada por los políticos socialistas que gobernaban la Junta de Andalucía, que comprometieron su ejecución. A finales de los 80 se eliminaba del proyecto la aberración medioambiental que suponía cruzar el Parque (ya reconocido internacionalmente como Reserva de la Biosfera), para optar por la conexión Norte en una carretera que partía del cruce de Niebla-Bonares para llegar hasta Villamanrique de la Condesa, de ahí a Lebrija. El entonces consejero de Obras Públicas de la Junta, el onubense Jaime Montaner, llegaba a asegurar que las partidas presupuestarias para tierra firme estaban consignadas, quedando sólo pendientes las correspondientes al paso sobre el Guadiamar y el puente del Guadalquivir, obras que cifraba en 1.700 millones de pesetas.

La carretera recibía pues todos los parabienes autonómicos e incluso el respaldo de la comisión internacional de expertos que marcó las directrices del Plan de Desarrollo Sostenible de Doñana. La vía se incluía en el antiguo Plan Director Territorial de Coordinación (PDTC) de la comarca, el antecedente del Potad, y como objeto de estudio en el Plan Director de Infraestructuras de Andalucía. Quedaba por ejecutar la conexión entre Hinojos y Lebrija.

De hecho, se llegaron a licitar 5 kilómetros de la carretera (con un carril por sentido). Pero en el año 2000 se producía el primer varapalo: la Comisión Europea abría expediente contra España por no haber recibido la información que había solicitado de la infraestructura. La UE sospechaba que se incumplían las directivas de Hábitats y de evaluación de impacto ambiental y ponía su primer pero a la carretera, justo en el momento en el que se debatía el Plan de Ordenación del Territorio del Ámbito de Doñana (Potad).

En 2001 la Junta ya advertía públicamente de la posibilidad de abandonar el proyecto. Se estudiaron diferentes opciones, pero cuando finalizó la redacción del Potad en 2003 la carretera ya había desaparecido. Desde ese momento, la Junta de Andalucía ha mantenido la imposibilidad de ejecutar la infraestructura por motivos ambientales, defendiendo en su lugar la alternativa de conexión por la nueva circunvalación de Sevilla, y el PP andaluz cogió la bandera política de la carretera. Hasta hoy.