La reciente aparición en las costa de la playa de El Portil del llamado pecio de Matagrana, documentado por el arqueólogo Claudio Lozano como el galeón San Medel y Celedón, ha vuelto a poner de relieve la importancia de la costa de Huelva donde hay hundidos muchos barcos que venían de la Carrera de Indias. Incluso no hace falta entrar muy mar a dentro, porque como es en este caso el barco se encontraba en la misma orilla, descubierto ahora por los efectos del rompeolas que hay ido quitándole la tierra que lo cubría. Barcos que llegan cargados de oro y plata, saqueados en su día pero de los que se saben que aun tienen muchos de sus tesoros esparcidos por la costa a donde no pudieron llegar entonces pero que hoy sí es posible. Muchos Odyssey todavía a la espera de que se puedan hacer la extracción y documentación de los mismos, ya que como destaca el arqueólogo subacuático Claudio Lozano la importancia está en el aporte de documentación histórica, alejándose de la idea para muchos de cazatesoros.

A la hora de documentar el San Medel y Celedon, habla Claudio Lozano que los datos son muy escasos acerca del trazado de las naos y galeones durante la primera mitad del siglo XVI, haciéndose extensivo esto a casi todas las naves del XVI a excepción de las galeras, cuyo extenso desarrollo y empleo en el mar Mediterráneo hacen que se tenga una mayor información de las mismas. El San Medel y Celedón era una nave de 180 toneles naufragada en 1544 en El Portil, según ha podido documentar en el Archivo de Indias y que recoge en su tesis documental.

Desde 1550, los escritos de Escalante de Mendoza y García de Palacio abren una nueva fuente de información mucho mas detallada y específica sobre las especificaciones de estos barcos, que se completa a nivel bibliográfico a principios del XVII con la obra de Tomé Cano y las Ordenanzas Reales de Construcción de galeones de 1607, 1613 y 1618.

El San Medel y Celedón aparece en las fuentes documentales como una nao/galeón de 180 toneles, que víctima de un temporal, trata de refugiarse en la barra de El Rompido y acaba estrellándose contra la costa. Durante su dramática jornada, los tripulantes lanzaron cajas de oro y plata en bruto que traían de Nueva España, así como toda la artillería, con el objeto de aligerar el barco y así disminuir su calado, con esa reducción de calado trataron de embarrancar el barco para que la mayor parte de la tripulación sobreviviese; aún así, se ahogaron según las fuentes documentales 20 hombres.

Su maestre fue Juanes de Lubelza y en el registro documental del Archivo de Protocolos Notariales de Sevilla aparece como "naufragado en el portil de Huelva", casi con toda probabilidad, la primera referencia escrita sobre esta zona de Huelva.

Posteriormente a su naufragio, se produjo un hecho muy habitual en las costas cuando un barco de estas características naufragaba o embarrancaba. Se llevó a cabo un saqueo sistemático por parte de los habitantes de Cartaya, Lepe y la actual Punta Umbría, señalando las fuente que incluso vinieron gentes de Huelva, a saquear lo que pudieron.

Por su parte, el armador, Bartolomé Soltero, abonó a Juan de Herrera 140 ducados por los días que se ocupó junto con sus hijos de rescatar las cajas que fueron lanzadas al agua durante el temporal.

Estos saqueos incluyeron según el inspector de la Casa de Contratación Francisco Tello "los restos de la carga, los pertrechos del barco, las joyas y ropas de los cadáveres y la propia madera del barco". Este inspector señala que la colaboración de la justicia local fue muy tibia en comparación con la actuación de los oficiales de la Casa de Contratación.

Según se constata tras la excavación arqueológica realizada estos últimos días y en boca del arqueólogo provincial José María García Rincón, se conserva entre un 10 y 15 por ciento del barco constatándose el saqueo de buena parte de la estructura por las gentes de la época.

Uno de los temas de trabajo es el tipo de nave con la que nos encontramos, según Claudio Lozano, lo mismo que otras son naves mercantes armadas para su defensa.

Según Enric Rieth, del Centre National de Recherces Scientifiques, que ha trabajado con la Delegación Provincial de Cultura a través del Centro de Arqueología Subacuática en los trabajos de documentación del pecio de Matagrana, ha señalado que se trata de un mercante polivalente, que pudo acabar como mercante artillado, que se asemeja a los del XVII y que pudo ser utilizado para la pesca. Desde Cultura se espera no obstante los resultados del carbono 14 para documentarlo.

Por su parte el arqueólogo subacuático Claudio Lozano lo tiene más claro atendiendo a los trabajos de estudio realizado previamente en archivos históricos como el de Indias donde queda documentada como se ha dicho en 1544 el hundimiento de un barco, concretamente el San Medel y Celedon. Estas fuentes documentales hacen que haga esta aseveración, y matiza que no se descarta que fuera construido según el modelo del norte de europa o fuera apresado por los españoles a los holandeses en el siglo XVI, renombrado en la Carrera de Indias. La suerte es que los hundimientos de los barcos quedaban documentado tanto en archivos locales como el de la propia Carrera de Indias, que es un aporte fundamental para el conocimiento hoy día de dónde se encuentran. Los galeones holandeses desde sus diseños iniciales fueron siempre más bajos que los que se construían en España, principalmente por los lugares donde habían de navegar y por los lugares donde habían de combatir, principalmente zonas de bajíos arenosos.

Claudio Lozano aporta para reforzar su tesis de que estamos ante el San Medel y Celedón los trabajos arqueológicos realizados en lo que se llama el Proyecto Angra, que se desarrolló en 1998 en la Bahía de Angra do Herioísmo en las Azores. Allí el conocido pecio de angra descubierto mide 15 metros de longitud y 6,5 de ancho y se supone de factura nórdica, probablemente inglesa u holandesa, que guarda muchas similitudes con el pecio de Matagrana.