¿Por qué los viajeros llegaron a pasar 14 horas atrapados en los trenes?

Los viajeros que han pasado 14 horas dentro de un tren en estos días de caos ferroviario deben saber que no se está diciendo toda la verdad sobre quiénes son los responsables de auxiliar a los viajeros y de retirar los trenes parados o averiados por una incidencia en los vehículos o en la infraestructura ferroviaria.

A preguntas de este periódico, Adif responde que cuando un tren se queda parado en la vía por avería o por otra incidencia ferroviaria, la responsabilidad de retirar ese convoy y de auxiliar a los viajeros es, en primer lugar, de los dueños de los trenes, es decir, de los tres operadores de transporte ferroviario en España que son Renfe, Iryo y OUIGO, a quien corresponde aplicar un plan alternativo de transporte y el auxilio de los pasajeros con comida, bebidas y el traslado de estos.

Así lo establece el plan de contingencias “totalmente protocolizado” que las tres operadoras firmaron en su día con Adif, que es el dueño de la infraestructura ferroviaria por la que circulan los trenes.

Adif solo tendría que intervenir como última opción, si el operador no tiene medios propios para retirar el tren ni puede ayudarle otra empresa ferroviaria.

Según ese plan de contingencias pactado entre Adif y los tres operadores ferroviarios, el primero que tiene que retirar el tren averiado o parado es el propietario del tren, es decir, Renfe, Iryo u OUIGO. Lo debe hacer con sus propios medios y avisar a Adif para coordinar esta operación.

Si no puede cumplir con su obligación, el dueño del tren tiene que buscar una segunda opción que es recurrir a otra empresa ferroviaria para que le retire el tren. En este caso, Renfe es la que cuenta con más flota de trenes que puede enviar al socorro de los pasajeros, con un procedimiento que consiste en poner en paralelo el tren (ocupando la otra vía) y colocar plataformas entre las puertas de ambos trenes para evacuar a los pasajeros al otro vehículo.

Locomotoras diésel

La tercera y última opción que fija el plan de contingencias es que el operador reclame ayuda a Adif para que envíe una locomotora diésel de rescate, algo imprescindible cuando hay un fallo eléctrico de la catenaria que impide circular a cualquier tren que no sea diésel.

Adif cuenta con un servicio de locomotora diésel de rescate, un servicio con un coste económico que repercute a los operadores ferroviarios en el canon anual que estos pagan por circular por las vías. En el corredor Sur, a Adif le cuesta 26 millones contratar ese servicio de locomotora diésel durante un plazo de cuatro años, lo que implica un coste anual de 6,5 millones.

Un tren que obstaculiza la vía genera un grave problema por el cuello de botella que causa y porque impide los trabajos de reparación que sean necesarios.

La dirección de OUIGO admite que les obliga este plan de contingencias, pero matiza que cuando el fallo es de sus propios trenes es más fácil cumplirlo que cuando hay una averia eléctrica que afecta a toda la infraestructura inhabilitando la circulación por las vías. OUIGO recalca que si la avería eléctrica impide circular por esa línea, solo cabe la opción de las locomotoras diésel de Adif para el rescate en ese punto. Según OUIGO, las locomotoras de Adif llegaron a actuar el día del caos ferroviario, pero no aclara a qué hora las pidió, cuántas horas tardó en intervenir y qué coste tuvo el servicio.

La escasez de locomotoras de rescate también pudo influir en la tardanza con la que se retiraron de la vía los trenes afectados por la falta de fluido eléctrico. Fuentes del sector ferroviario aseguran que Adif cuenta con pocas locomotoras diésel, aunque ha contratado la compra de casi una treintena para la red de Alta Velocidad, y que las usa más para mantenimiento que para el rescate de emergencia.

Ouigo responde a Adif que la infraestructura ferroviaria debería estar preparada para la parada temporal de trenes.