Europa ha incluido tres corredores ferroviarios españoles en su red básica de transportes para el horizonte de 2030. Y España le ha añadido dos trayectos más, que convierten en cinco las grandes líneas del ferrocarril que estarán vigentes a mitad de siglo en la península, aunque la voluntad expresada por el ministro es que estén terminadas las obras en 2020. Una celeridad que exigiría invertir 7.000 millones de euros al año hasta el final de la década, de los presupuestos generales del Estado, ayudas comunitarias aparte. Todo parece indicar que Blanco le deja el listón alto a su sucesor, a pocas semanas de abandonar el cargo.

Los detalles de esta futura red transeuropea fueron anunciados en simultáneo por el comisario estonio Siim Kallas en Bruselas y por el ministro gallego José Blanco en Madrid. Kallas dijo que la Comisión Europea ha convertido una lista de deseos de los países que presentaron proyectos, en una política real: "hemos pasado de un puzle a una verdadera red". El espaldarazo será más político que económico. La Unión Europea va a invertir unos 50.000 millones en el periodo de 2014 a 2020 en redes de transporte, energía y telecomunicaciones. De los que sólo 31.700 millones subvencionarán entre el 10 y el 20% de los ejes anunciados ayer.

El actual Gobierno español cifra en 49.800 lo que costará llevar a cabo su planificación hasta 2020. De los tres corredores que tienen el sello comunitario, dos tienen su final de recorrido en Andalucía. Son el corredor Central y el Mediterráneo. El otro conecta la frontera francesa atlántica con Valladolid y busca Lisboa por la parte norte de Portugal. Los otros dos conectan Valencia con Bilbao, y Lisboa con Valencia, pasando por Madrid, como puede verse en los gráficos adjuntos. Si la inversión estatal completa será de casi 50.000 millones en este periodo, Andalucía recibiría inversiones por valor de 9.500 millones, lo que supone un 19% del total; es decir, un porcentaje similar a lo que supone la región en el conjunto de España en cuanto a población y territorio.

El corredor Mediterráneo es el más necesitado de infraestructuras, según el ministro Blanco, por eso recibe la mayor partida presupuestaria, 19.424 millones de euros. Esta cifra incluye un capítulo de 4.385 millones para la nueva línea Almería, Granada, Antequera y Sevilla o Algeciras, de la que no se sabe a ciencia cierta cuántos nuevos trayectos abordará. Al menos deberá hacerlo en la línea actual que va de la capital almeriense a Moreda, hacia el Nordeste, y tuerce después hacia el Este para buscar Granada. Ahí hay zonas en las que oficialmente Renfe reconoce unos desniveles del 30 por mil, que técnicos de confianza aumentan en varios puntos. Un tren de mercancías de 750 metros tendría serias dificultades para subir por esas rampas a una velocidad competitiva.

El pasado martes, en un encuentro informativo en el Ministerio de Fomento, al que asistió un periodista del Grupo Joly, un ingeniero insinuó que esta línea se iba a hacer nueva. En todo caso, acabaría, tras pasar por Granada, en Bobadilla, que sigue siendo el gran cruce de los caminos ferroviarios andaluces. Y desde allí el eje transversal se bifurcaría en dos, hacia Sevilla y Algeciras. El ramal hacia Málaga pertenece a la red global. La terminología juega malas pasadas en este caso. La red básica es la europea y la global es la nacional; en realidad los significados de los términos parecen cambiados de sitio. En teoría estos trayectos forman parte del corredor Mediterráneo, aunque es justamente en Andalucía en donde se separan de la costa y transcurren por el interior.

Este trayecto costero, que el propio ministro ha recordado ayer que pasa por un territorio que engloba el 40% de la población española y el 40% del PIB nacional, ha sido reclamado básicamente por Cataluña, Valencia, Murcia y la provincia de Almería. Para Almería es imprescindible tener una conexión rápida con el resto de Europa para sus exportaciones de frutas y hortalizas. El problema es que de los 20 tramos que tiene el trayecto entre la capital almeriense y Murcia, sólo están seis en obras y no se tiene noticia de los otros catorce, que no estarán terminados en 2020 si no se aceleran de manera drástica proyectos, licitaciones y adjudicaciones, según técnicos consultados por este diario.

El otro eje que afecta a Andalucía es el llamado corredor Central, la gran apuesta en los últimos meses de Algeciras, que incluso abandonó en abril el lobby Ferrmed que promueve un corredor litoral por la costa mediterránea española. El presupuesto total del corredor Central es de 11.621 millones de euros, que incluye una partida de 1.500 millones para su trayecto más delicado: el de Antequera a Algeciras por Ronda. Durante décadas, este tramo ha absorbido la mitad de los recursos de mantenimiento del conjunto de la red ferroviaria andaluza, por la inestabilidad de los suelos por los que pasa. Los ingenieros consultados para realizar esta información señalan con énfasis estas deficiencias en una línea que es de una sola vía.

La Junta de Andalucía y el propio Ministerio de Fomento encargaron sendos estudios a finales de los años 90 para conocer el coste de construir una salida alternativa desde Algeciras hasta Puerto Real. Este trayecto por el interior, tenía ramales a las localidades costeras y exigía un túnel inicial de una decena de kilómetros. Necesitaría una inversión de entre 600 y 620 millones según la evaluación de ambos estudios.

La ventaja principal de este corredor Central es que ya está hecho por completo. Supone una salida competitiva desde Algeciras en un plazo corto con la alternativa a medio plazo por el eje mediterráneo.