Omoda es una de las marcas de origen chino que desembarcará este año en el mercado español. Forma parte del grupo Chery, al igual que Jaecoo, otra que se comercializará bajo el paraguas de la misma organización y a través de la misma red comercial que, en su fase inicial, acabará con 40 localizaciones. En Andalucía habrá concesionarios, al menos, en Almería, Córdoba, El Ejido, Granada, Jaén, Jerez de la Frontera, Málaga y Sevilla.

El primer coche de Omoda será el 5, un SUV de tamaño compacto, con una carrocería con 4,40 m de longitud; y que inicialmente estará a la venta desde finales de este mes de enero con un motor de combustión sin ningún tipo de electrificación y que, más adelante, también tendrá versiones puramente eléctricas. Serán dos, de las que aún deben definirse sus características técnicas para España, y se venderán con la denominación comercial Omoda 5 EV. Ambas compartirán la plataforma T1X, una de las más modernas de Chery.

El Omoda 5 se pone a la venta, inicialmente, con motor de gasolina. Más adelante habrá versiones eléctricas de él.

Hemos tenido la oportunidad de, por algo más de una hora, ponernos al volante de la variante con motor de gasolina. Este es un 1.6 de inyección directa con sobrealimentación por turbo que rinde 185 CV y aporta un par máximo de 290 Nm -de ahí que en el portón trasero figure una inscripción 290T-. Se combina inexcusablemente con una caja de cambios de doble embrague y siete velocidades que puede manejarse secuencialmente con el pomo del cambio.

Por menos de 30.000 euros y muchos rivales

Este será el conjunto motor-transmisión de los dos niveles de equipamiento -Comfort y Premium- con las que se pondrá originalmente a la venta el Omoda 5 con el objetivo de contar con un precio inferior a 30.000 euros. Gamboa, un concesionario oficial de Madrid lo publicita actualmente por 25.900 euros para el Confort y 28.300 para el Premium, pero estas tarifas pueden o no corresponderse con las oficiales.

En la web comercial de uno de los concesionarios de la red oficial ya se anuncian precios, aunque la marca aún no ha desvelado sus tarifas.

En todo caso, costaría lo que cuesta SUV de algo menor tamaño y menos potentes tal cual los Dacia Duster o MG ZS, entre otros. Igualmente, si esa tarifa se confirma, será junto al motor 1.6 uno de los puntos fuertes de este SUV de origen chino frente a rivales de características parecidas como los Mazda CX-30 2.0 e-Skyactive de 186 CV, Hyundai Kona 1.6 TGDI de 198 CV o los Cupra Ateca, Skoda Karoq y Volkswagen T-Roc, los tres con el mismo 2.0 TSI de 190 CV. De este grupo, sólo el SUV japonés tiene una etiqueta Eco de la DGT, mientras que el resto cuentan, como el Omoda 5, con la C.

El techo solar es de serie en el acabado más alto, pero un condicionante para la cota de habitabilidad vertical.

Con un aspecto que llama la atención

Este SUV, cuyo aspecto encaja en el lenguaje que la marca denomina Art in Motion, tiene como elemento más característico una singular parrilla, así como la división de las funciones de iluminación en dos bloques: el superior, con leds, para posición e intermitentes; el inferior, con bombillas halógenas, para cortas y largas, así como antiniebla. Por su parte, los pilotos traseros son con leds. Otros atributos diferenciales de la unidad con la que tomamos contacto era el techo en color negro, distinto al del resto de la carrocería y las llantas negras con elementos en color rojo, como los estribos, de 18". Ambos elementos son exclusivos del acabado Premium.

La parrilla y los grupos ópticos frontales, dos elementos que definen la personalidad de este SUV.

La accesibilidad al habitáculo es muy fácil porque las puertas dejan huecos grandes y, además en el caso de las traseras, el hueco entre el pilar B y la base de la banqueta trasera es amplio, de 34 cm. Ya en dentro del Omoda 5 el suelo en esas plazas posteriores es prácticamente plano, pues apenas el ancho túnel central se levanta unos pocos centímetros, lo que facilita el movimiento interior. Por ejemplo, hace que sea sencillo al ocupante más próximo a una puerta, salir por la contraria porque ésta puede corresponder a la más cercana a la acera.

El túnel de la transmisión es prácticamente irrelevante, lo que facilita mucho el tránsito entre las plazas posteriores.

Aprovechamos, aún a coche detenido, para analizar la habitabilidad de este modelo, un aspecto en el que este Omoda no está entre los mejores de sus características. Por ejemplo, eso ocurre con la altura desde la banqueta al techo, condicionada por un lado por la propia altura de las banquetas desde el suelo -30,5 cm delante y 31,5 detrás- y, por otro, por la presencia de un voluminoso techo solar. La cuestión es que en las plazas delanteras apenas se cuenta, con la regulación de altura en la posición más baja, con 93,5 cm, por los 94 cm -esto más en línea con la media de la clase- traseros.

El espacio vertical en las plazas delanteras puede condicionar el acomodo de conductores de más de 1,80 m de altura.

Asimismo, también carece de un espacio longitudinal en las plazas traseras amplio, pues los 67 cm disponibles -siempre con los 105 cm de referencia entre pedal de freno y respaldo del conductor- son una realmente mejorables. Una buena referencia en este sentido es un también recién llegado Hyundai Kona que, con una carrocería algo más pequeña, ofrece 71 cm.

El espacio longitudinal es pequeño en las plazas traseras. La habitabilidad es uno de los debes de este Omoda 5.

Mejor cumple en anchura delantera, mientras que de puerta a puerta atrás el Omoda 5 se sitúa en la media y, como todos los coches parecidos, resulta insuficiente para que tres adultos se sitúen atrás, pero perfectamente válido para que lo hagan tres niños o dos y un adulto.

No hay regulación en las salidas de aire traseras, pero no es una carencia que reprochar a este SUV dado su precio.

En la consola central, y para el uso de los ocupantes posteriores, se cuenta con un puerto USB y salidas de aire, sin la posibilidad de regular la intensidad o temperatura de éste; así como bolsas de tipo canguro en el envés de ambos asientos. Una sorpresa agradable ha sido encontrarnos con que todos los elevalunas son de subida y bajada de un sólo toque, incluyendo los traseros; o que cuando la luna de estas puertas se baja queda totalmente oculta en el panel de la misma, algo que cada vez es más inhabitual por las exigencias de diseño.

Los cuatro elevalunas son de un toque para la subida y bajadas de los cristales.

Maletero de escasa capacidad para un uso familiar

En cuanto al maletero accesible con un portón motorizado en nuestra unidad, de los 360 litros anunciados por la marca, y que por sí mismos ya situarían a este SUV entre los más discretos de su categoría, con nuestras mediciones únicamente hemos dado con 312. Eso sí, debajo del suelo del maletero, sobreelevado para que enrase con el plano de carga -éste a 73 cm del suelo- o con los respaldos de los asientos cuando éstos se abatan -lo hacen con partes asimétricas-, queda una bandeja de poliexpán con 8 cm de altura que permite llevar pequeños útiles en ella. Más abajo, aún encontramos un espacio con una rueda de repuesto de emergencia, un elemento cada vez más inhabitual en los coches modernos, sustituida por los kits de reparaciones de pinchazos.

IMG_7152

En todo caso cabe decir que, antes que por la altura y por mucho que no sea boyante, este maletero tiene la mayor limitación de uso condicionada por su profundidad: en la zona superior, a la altura de la bandeja ocultaequipajes, es de apenas 58 cm, mientras que en la de la base es de 81 cm.

Bajo el bloque de poliexpán hay una buena noticia: una rueda de repuesto, aunque sea de tipo galleta.

Un salpicadero de estilo muy a la última

Ya en el puesto de conducción, el salpicadero tiene un aspecto moderno, con una integración de las pantallas de la instrumentación y equipo de infoentretenimiento -ambas de 10,25"- bajo un mismo cristal que se asemeja mucho a las de los últimos modelos de Hyundai y Kia.

Instrumentación y pantalla de infoentretenimiento se sitúan bajo un mismo cristal en el salpicadero.

Para la primera se pueden definir desde el volante dos vistas diferentes, una más minimalista y otra con velocímetro y cuentarrevoluciones circulares; mientras que en la segunda pantalla, con un sistema operativo que es o se asemeja en su funcionamiento a Android, ofrece una disposición de funciones es semejante a la que se puede encontrar en las aplicaciones de una tablet. Es el caso del control de teléfono, equipo de sonido, medios de reproducción, configuraciones, etc.

Puede haber pantallas con mejor resolución y más rápidas aún que la que ofrece esta central del Omoda, pero cumple bien su tarea. Cuenta con iluminación ambiental.

Si bien no cuenta con navegador, sí tiene un asistente de voz que puede, por ejemplo, abrir el techo solar o regular la temperatura del habitáculo. Para controlar ésta, por otro lado, también se dispone de unos mandos hápticos integrados en el salpicadero, a manera del Nissan Ariya, justo debajo de los aireadores centrales.

Los controles para la climatización se integran en el salpicadero, bajo las salidas de aire centrales.

El volante, que está achatado por abajo, cuenta con regulaciones en altura y profundidad, con 4 cm en cada sentido, y una buena cantidad de teclas de funciones: contamos hasta 17. Eso es así porque para algunos controles se emplean dos pulsadores en lugar de sólo uno: por ejemplo, se usan dos para definir la distancia que mantiene el control de velocidad de crucero inteligente respecto a otros vehículos, por cierto, con cinco niveles, algo que no es muy frecuente. O, también, otros dos para controlar el ordenador de viaje aún cuando las pantallas de éste son tan pocas que podría emplearse sólo una.

Los radios del volante acumulan un buen número de funciones que se mantienen, de este modo, muy accesibles.

El retrovisor interior tiene un espejo particular que, por la distorsión que produce parece más uno de aquellos que usaban los monovolúmenes para ampliar el campo de visión y tener controlados a los pasajeros posteriores. Resulta realmente molesto pero, desde el equipo satélite de comunicación de Omoda, nos insisten en que algunos elementos de la unidad, como es este espejo, podrán ser reemplazados en los coches de producción que alcancen a la mayor parte de los compradores, dada la celeridad con la que el sistema de fabricación en China puede admitir modificaciones. Estas afectarán también a traducciones un tanto artificiales o, incluso, a mejoras en el asistente de voz, un tanto "latinizado" más que "españolizado", pero también a elementos sustanciales del coche como dirección, amortiguación, etc. Iremos informando al respecto de los cambios si se producen.

La distorsión que produce el espejo del retrovisor interior es una de las cuestiones que corregirá Omoda de cara a los coches de producción que lleguen a los clientes.

En la consola central se encuentra una superficie amplia de carga para teléfonos móviles, con una buena inclinación pero cubierta de un material poco vistoso y que no parece de gran resistencia frente al uso -parece una suerte de aironfix-, lo que contrasta con el plástico rugoso que hay justo debajo de la consola del cambio y que, puesto que también tiene puertos USB, puede resultar muy útil para llevar dispositivos que requieran energía cargándose dentro del coche.

La plataforma de carga inalámbrica para teléfonos ya mostraba en nuestra unidad, pese a los pocos kilómetros, pequeños signos de desgaste.

La prestancia de los materiales no es, en todo caso, el punto fuerte de este Omoda, en tanto que todos los que quedan al alcance de la mano son de tipo rígido y el único plástico blando es el que se utiliza donde no se llega a tocar con la misma facilidad que los paneles de puertas, por ejemplo, en la parte superior del salpicadero. En su descargo hay que decir que sus ajustes son sólidos y no provocan ruidos cuando nos ponemos en movimiento e incluso el firme es rugoso.

Hay puertos de carga bajo la consola volada del cambio, así como una base para depositar en ella los dispositivos o cualquier otro objeto de cierto tamaño.

Lo mejor del puesto de conducción, las regulaciones eléctricas

Los asientos tienen el apoyacabezas integrado en el respaldo y un apoyo lateral poco significativo, aunque lo que más molesta es la falta de apoyo lumbar por su forma o por no tener la posibilidad de incrementarlo, lo que deja esa zona de la espalda "al aire". Ahora bien, tanto el del conductor como el del acompañante disponen de regulaciones eléctricas de serie para la inclinación del respaldo, así como movimiento longitudinal y vertical de la banqueta.

Las regulaciones son de tipo eléctrico en los dos asientos delanteros.

Hacíamos referencia antes a la consola del cambio de pasada, pero merece la pena describirla, siquiera, brevemente. Prima la sencillez en ella pero, sin embargo, hay espacio para, por ejemplo, situar funciones que pueden ser de uso habitual junto al pomo del cambio, como es el caso del mando giratorio del volumen, control del freno de mano eléctrico o de la tecla que permite elegir entre los tres modos de conducción -afectan al funcionamiento del ese cambio, además de a la respuesta del motor al acelerador o la servodirección, en lo que nosotros hemos notado- y de las también que exigen un fácil acceso, como el warning. Otras que no son ni lo uno ni lo otro, como las que activan los asientos calefactables también están ahí, aunque esto ocurre no sólo en el Omoda, sino también en otros muchos coches del mercado.

Alrededor del cambio se combinan pulsadores y mandos giratorios. Entre los primeros está el control de los modos de conducción.

El pomo del cambio incorpora la tecla de parking y, en su cara exterior, un pulsador que, de mantenerse un par de segundos activado, permite que el cambio pase de un modo automático a un manual secuencial con movimientos hacia adelante y hacia atrás -ojo con no pillarse los dedos porque no tiene mucho espacio en su movimiento respecto a la base- que, por cierto, funciona considerablemente bien por rapidez y que, si descuidamos, admite que el motor gire hasta 6.000 rpm antes de pasar a una marcha superior.

Manteniendo pulsada esta tecla se activa la función de cambio secuencial.

El cambio es de doble embrague y de funcionamiento un tanto particular, hasta el punto de que no parece contar con esa configuración mecánica en no pocas situaciones. Así en las arrancadas el embrague, más con el modo Eco activado, tarda en cerrar mucho más de lo esperable, aunque no existe la sensación de resbalamiento de un convertidor de par; mientras que en algunas situaciones ya en marcha tiende a dudar entre qué relación, de las siete de que dispone, ha de elegir y, consecuentemente, con algún tirón que no debiera producirse.

Esta indicación hace referencia al par máximo desarrollado por el motor de gasolina de este SUV.

Un motor tan enérgico como perceptible

Nos gusta mucho más el motor, siempre muy bien dispuesto a empujar y, particularmente, por encima de las 3.000 rpm, que es cuando además se deja oír claramente. Ese régimen puede corresponder con el que se mantiene en un trayecto por autopista. En todo caso, responde bien al acelerador, resuelve rápidamente los adelantamientos y no tiene problemas para que el Omoda 5 aumente con soltura la velocidad. El consumo durante nuestro recorrido fue de 8,1 l/100 km, según el ordenador del coche, lo que no se aleja mucho de los 7,6 l/100 km homologados por la marca.

La adherencia de los neumáticos no es uno de los puntos fuertes del Omoda 5. En curva son parte de los hándicaps de este modelo.

Este motor pone en evidencia, en más de una ocasión, al chasis. Ocurre así cuando circulamos por carreteras con adherencia mermada, en las que las que las ruedas -GitiComfort F50 Advanziech en dimensiones 215/55 R18- no parecen dar abasto y se ven sobrepasadas. Además, el agarre de las ruedas en esas las curvas provoca el funcionamiento frecuente de la electrónica para corregir, con el consecuente parpadeo del testigo verde en la instrumentación, esas situaciones.

En todo caso, no hay que confundirse y pese a que tenga un motor potente, este Omoda es un coche para uso tranquilo en toda circunstancia. Lo dicta así el tacto artificial e impreciso de la dirección -mejora en el modo deportivo frente al resto de ajustes-; o el control que realizan de los movimientos de la carrocería los amortiguadores. Así, en curva, este SUV balancea apreciablemente y no da una sensación franca de apoyo, lo que combinado con esa dirección y el agarre del neumático provoca sensación de desconfianza de cara a explorar sus límites.

En todos los casos Omoda ha optado por neumáticos de perfil tirando a alto.

En este mismo sentido, apreciamos un buen tacto de frenos, con buena mordiente por lo demás, pero en la unidad ya se percibía, con sólo 2.000 km, un incipiente alabeo de los discos que podría ser achacable bien a un descuidado uso anterior, bien a la calidad de los materiales utilizados en ellos.

En relación a las ayudas de conducción, cabe indicar que además del injerente sistema de actúa para mantener al Omoda 5 en el carril, éste cuenta con un control de velocidad de crucero adaptativo que, en términos generales, funciona bien en recta, así como con una cámara de reconocimiento de señales que, a menudo, también interpreta las de la vía de servicio si circulamos por autovías o autopistas que cuenten con ellas.

La instrumentación muestra en todo momento la situación del resto del tráfico respecto a nuestro coche.

Mucho más útil en las maniobras nos ha parecido el sistema de cámaras que apoya a los sensores de ultrasonido y facilitan una imagen del entorno del coche, aspecto éste que también puede visualizarse en la instrumentación durante la marcha mediante pictogramas que identifican a los vehículos que nos rodean, al estilo de las imágenes que se emplean en los Tesla o, entre otros coches, también en los Smart.

Si el precio se confirma, la relación entre éste y el equipamiento -hasta el portón motorizado es de serie- será otro de los puntos fuertes del Omoda 5.

En definitiva, el Omoda es un SUV moderno, aunque la marca haya optado para él por un motor que se aleja de las actuales tendencias en cuanto a que no dispone de electrificación alguna, que puede satisfacer particularmente a quienes quieran pagar poco. Cierto que tiene aspectos claramente perfectibles como la habitabilidad o el comportamiento dinámico, que para algunos clientes, por el uso que le den, pueden no ser más que máculas sin importancia antes que inconvenientes de peso.