MG responde al auge de los híbridos con los eficientes Hybrid+

Las ventas de coches con exclusivamente motores de gasolina y Diesel no hacen más que caer, en tanto que los electrificados están en senda de crecimiento. Según datos aportados por MG, respectivamente, los primeros caen un 27 por ciento respecto a 2024, mientras que los segundos lo hacen un 28 por ciento. Simultáneamente, los híbridos crecen un 15 por ciento, suponiendo ya casi una de cada cuatro ventas, y los híbridos enchufables aumentan un 10 por ciento, situándose en torno a un 5 por ciento.

En base a estas cifras, MG se congratula de mantener en su gama opciones con motores de gasolina, capaces de satisfacer las necesidades de un porcentaje importante de compradores, pero particularmente de estar incorporando versiones híbridas en sus modelos.

La tecnología full-hybrid se extiende por la gama MG

Así ocurre con el recién lanzado MG HS, el SUV de 4,66 m de largo para el que se oferta tres opciones que abarcan las tres etiquetas disponibles en la DGT para los coches nuevos: la C del 1.5 Turbo e 170 CV, la Cero del PHEV de 272 CV y la nueva Eco del Hybrid+. de 224 CV, lo que le permite a la marca satisfacer al 92 por ciento de los posibles compradores de este segmento.

En esta versión Hybrid+ se combinan a través de una caja de cambios de dos relaciones un motor de gasolina de 1,5 litros de 142 CV con un eléctrico muy potente, de 198 CV (146 kW). Este se alimenta a través de una batería con celdas NMC de 1,83 kWh de capacidad total y refrigerada por agua.

Su situación no impide disponer de un maletero de capacidad similar al de la versión sólo con motor de gasolina -MG da para ambas una capacidad de 507 litros- que, según nuestras mediciones, ofrece unos 364 litros. Contrariamente, la habitabilidad es muy razonable en términos longitudinales o de altura, mientras que llama la atención lo estrecho que resultan las plazas traseras comparadas con la amplitud de las delanteras -en todo caso, en la media de su segmento- en esa misma cota, conforme pudimos comprobar en una unidad expuesta.

De vuelta a la electrificación de la oferta de MG, en su modelo más vendido y establecido casi permanentemente en el top ten, el ZS, se opta por una gama más simplificada: este SUV de 4,32 m se comercializa, por un lado, con motores de gasolina de 106 y 116 CV y, por otro, como full-hybrid con 194 CV.

Este sistema híbrido es el mismo que estrenó, con una ligera ventaja de semanas, el MG 3, un utilitario de 4,11 m que está a la venta desde la primavera del año pasado. En este caso arrancó su comercialización con una versión Hybrid+ y, más recientemente, a principios de este año, a esa versión full-hybrid de 194 CV con etiqueta Eco MG añadió, paralelamente al ZS, una segunda opción más sencilla técnicamente y asequible, con un motor de 1,5 litros de gasolina con 116 CV. Su precio es, a igual nivel de equipamiento con el Hybrid +, 3.000 o 1.000 euros más barato.

Esta variabilidad se produce porque si bien coinciden en dos de ellos, Standard y Comfort, el mayor salto se produce en el primero -16.990 euros cuesta la versión sólo térmica y 19.490 la híbrida- y el menor en el segundo -respectivamente, 18.490 y 19.490 euros-. Además, el MG 3 híbrido también se vende con el acabado Luxury, que es el más costoso y el que tenía la unidad que ahora hemos tenido la oportunidad de conducir.

Justo de calidad percibida, pero notable en espacio

Llama la atención al sentarnos en su interior la sencillez con la que está resuelto. Los plásticos tienen el aspecto de no muy alta calidad, no encontramos regulación en profundidad del volante, pero sí en altura -lo que provoca a algunas tallas cierta incomodidad- y los asientos parecen de mullido blando, por ejemplo, o no tienen mucho apoyo lumbar.

Se disfruta, no obstante, de una satisfactoria sensación de amplitud que, posteriormente, refrendará el metro mostrando una anchura, altura -la más discreta es la cota vertical posterior-, incluso, espacio longitudinal por encima de otros utilitarios como los Seat Ibiza, Renault Clio, Dacia Sandero, Opel Corsa o Peugeot 208, entre otros. También respecto al Toyota Yaris, que parece ser el tenido como referencia por MG.

A lo anterior se añade un maletero que, conforme a nuestras mediciones, tiene un destacable volumen -para lo esperado ya que MG da para él 241- de 316 litros gracias, sobre todo, a su considerable altura útil entre el suelo y la bandeja ocultaequipajes.

Esto no implica que sea el maletero más versátil del mercado en tanto que, por un lado, para llegar a su piso hay que superar un borde de carga muy lejano del asfalto -está a 77 cm, lo que correspondería con un SUV alto- y que provoca que haya un escalón interior de 16 cm. Por otro lado, y sorprendentemente, ni siquiera en el nivel de equipamiento más alto de los tres posibles el respaldo trasero se abate por partes cuando es necesario ampliar el espacio de carga, de modo que si lo requerimos tendremos que dejar en casa al todo acompañante que no sea el que va junto al conductor. Adicionalmente, al no disponer de un suelo móvil, al abatir el respaldo el escalón que queda con el piso del maletero no es pequeño: es de unos 10 centímetros.

Frente al conductor se despliegan, por un lado, una pantalla para la instrumentación tras el volante casi hexagonal, con abundancia de indicaciones, lo que supone que, por ejemplo, las de cómo está funcionando el sistema híbrido sean muy pequeñas, usando el mismo color para mostrar HEV o EV y se sitúen en una esquina inferior. No hay un indicador que ayude a gestionar esos modos, pero sí se muestra la potencia que estamos usando en cada momento, así como grandes números para el velocímetro, una parte consagrada a mostrar, por ejemplo, datos del ordenador de viaje y otra para los avisos de las ayudas a la conducción.

Junto a ella está la pantalla de 10,25" del peculiar sistema multimedia. Curioso porque, por ejemplo, carece de la posibilidad de vincular a él cualquier teléfono inalámbricamente -a decir de representantes de MG, una carencia que será subsanada al igual que las provocadas por el respaldo trasero enterizo o la regulación del volante en un solo sentido-, lo que hace necesario un cable. Sin embargo, al conectarlo y lanzar en nuestro caso Apple CarPlay se pierde la posibilidad de regular directamente la climatización, ya que los controles de ésta se basan en la pantalla. Se pierde así fluidez en su uso, más allá de que quizá requiere más tiempo que otras para acostumbrarse a ella y no resulta muy rápida en sus desplazamientos entre funciones.

Al iniciar el movimiento puede llamar la atención lo poderoso que resulta este MG 3 Hybrid+ si aceleramos con brio. Ciertamente los 8 segundos anunciados por la marca para hacer el 0 a 100 km/h no parecen una broma y la repuesta es contundente; lo mismo que nos llamará luego la atención, si bien en menor medida, que el velocímetro marque los 180 km/h -175 de GPS- cuando supuestamente la velocidad se limita a 10 km/h menos.

El arte de gastar poco

También puede conducirse mucho más suavemente, simplemente acariciando el acelerador, situación en la que va a iniciar el movimiento sólo usando electricidad y, por tanto, con el empuje de su motor de 136 CV (100 kW). A medida que se incrementa la velocidad o si se acelera con más decisión, el motor eléctrico pasa a un segundo térmico y apoya al térmico, un 1,5 litros -atmosférico y de inyección indirecta de gasolina- de 102 CV, situación en la que aparece la mención HEV en la instrumentación. En los primeros kilómetros se oye más de lo que lo hará luego, cuando alcance temperaturas de funcionamiento más altas.

Velocidad y acelerador son los únicos parámetros, junto a otros fuera de control para el conductor, como orografía o nivel de la batería, sobre los que se puede actuar para conseguir que una u otra energía se activen -o ambas-, pero no hay más a su disposición e, incluso, siendo cuidadoso conduciento costará o será imposible conseguir elegir una u otra. MG ha preferido que el sistema de gestión de su coche tome las decisiones, de modo que se simplifica la conducción.

Lo que sí permite MG al conductor es determinar qué modo de conducción entre Eco, Standard y Sport, definiendo así ajustes distintos entre dirección, respuesta del motor al acelerador o priorizando de menos a más el funcionamiento del motor térmico.

Nuestro recorrido transcurrió, casi al cincuenta por ciento dividido entre vías rápidas o carreteras secundarias. Conduciendo en la mayor parte del tiempo al ritmo del tráfico el consumo registrado fue de 5,2 l/100 km, lo que dice mucho de lo eficientemente que actúa ese sistema híbrido y que, si se incorporan trayectos a la ciudad, debería estar bien por debajo de los cinco litros.

Prueba de su eficiencia es que mientras que nosotros realizábamos este recorrido de pruebas, otros compañeros periodistas afrontaban la primera edición del MG Hybrid+ Eco Challenge y, en el mejor de los casos, obtenían un consumo de 2,8/100 km, lo que suponía un recorte de un 36 por ciento respecto a los 4,4 l/100 km homologados por este modelo. Aclaremos que un trazado abierto al tráfico y exclusivamente por autopista o carretera a velocidad libre, el tiempo estaba generosamente limitado a una hora y 16 minutos para hacer 58 km, lo que permitía ir muy despacio: a una media inferior a 46 km/h.

Los mejores consumos de esta Eco Challenge con el ZS dotado del mismo sistema de propulsión del MG 3 fueron de 3,1 l/100 km, un 38 por ciento menos de los 5,0 l/100 km homologado con la norma WLTP; mientras que el HS Hybrid+ más destacado consiguió 3,2/l 100 km, un 55 por ciento menos que el valor homologado, que es de 5,5 l/100 km.

El confort va por delante

En lo que respecta a su comportamiento dinámico es algo engañoso. Y es que desde el primer momento el MG 3 Hybrid+ deja claro que para él lo importante es el confort, así que con neumáticos de perfil tirando a alto -Kumho Solus HS68 195/65 R16 87H- y amortiguadores de suave funcionamiento, tiende a filtrar las irregularidades suficientemente, ahora bien, como es lógico esto último supone movimientos de carrocería amplios. Lo desconcertante es que, pese a ello, no se enturbian mucho las trayectorias, lo que hace que tenga unas maneras muy adecuadas para muchos conductores que anteponen la tranquilidado comodidad a la agilidad o, incluso, la precisión, aspectos en los que, por ejemplo, los Seat Ibiza o Renault Clio claramente lo superarán.

Del pedal de freno cabe comentar que tiene un funcionamiento muy esponjoso a lo largo de todo su recorrido, aunque no parece menos efectivo que otros modelos parecidos. Es posible apoyarlo con un sistema de frenada regenerativa que sólo puede regularse desde la pantalla del sistema de infoentretenimiento y que, si apagamos el coche, al volver a arrancarlo encontraremos no en nuestra última elección, sino en el ajuste intermedio.

De todos los electrificados con los que cuenta MG, este MG 3 Hybrid+ es, con diferencia, el más asequible de todos. Sus tres versiones se sitúan por debajo de los 21.000 euros, frontera que les separa de los ZS, que se mueve entre klos 22.500 y 25.000 euros; o los entre 31.500 y 37.500 euros en los que se sitúa el HS también full-hybrid.

Así, el MG 3 Hybrid+ está en una situación muy ventajosa respecto a otros utilitarios que también ostentan la etiqueta Eco en su parabrisas, hasta el punto de que sólo el Fiat Grande Panda, que lo hace gracias a un sistema microhíbrido no un full-hybrid como el del coche de SAIC, tiene una versión que cueste menos que las dos de arranque del MG 3.

En cuanto a la más costosa, viene a suponer lo mismo que los Opel Corsa Hybrid, Toyota Aygo X Cross, Peugeot 208 Hybrid o Citroën C3 Hybrid, pero todos ellos con mucha menos potencia, fundamentalmente.