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La cuarta generación del Skoda Fabia se abre paso a base ser muy competente

  • La cuarta generación del Fabia arranca su comercialización en España con un precio de 12.800 euros: es lo que cuesta con el nivel Active y el 1.0 MPI de 80 CV. Más grande, con más tecnología y desarrollado sobre una nueva plataforma, este Skoda entre utilitario y compacto -su longitud es de 4,11m-, no parece dispuesto a decepcionar.

  • Así es la reinvención del Skoda Fabia

La cuarta generación del Skoda Fabia se abre paso a base ser muy competente

La cuarta generación del Skoda Fabia se abre paso a base ser muy competente

Aunque el Octavia es el Skoda más vendido en todo el mundo, el Fabia lo es en España. Este utilitario, aunque con 4,11 m de largo ya cuesta casi calificarlo así -un VW Golf VII, el epítome de un compacto mide 4,28 m, luego está tan cerca del Fabia que éste de un Toyota Yaris, con 3,94 m de longitud-, estrena su cuarta generación. Sustituye a la lanzada en 2018, ésta con 4,00 m de largo en carrocería berlina y 4,26 en un familiar, denominado Combi, que todo parece indicar que no tendrá en esta nueva generación, aunque la decisión definitiva se toma en unos días.

Ahora el Skoda Fabia utiliza como punto de partida la plataforma MQB-A0, como ya venía ocurriendo con otros modelos de características parecidas del grupo Volkswagen desde tiempo atrás: es el caso del Seat Ibiza desde 2017 y el Volkswagen Polo desde 2018. En la tercera generación recurría a la A06 o PQ26, compartida con el Skoda Rapid, el antecesor del Scala. Este, el declarado compacto de la marca checa -su longitud, 4,35 m- también emplea la misma plataforma MQB-A0 del nuevo Fabia; como también ocurre con el Kamiq, el SUV más pequeño de Skoda con sus 4,24 m de largo.

El Fabia crece tanto que se mantiene equidistante entre el utilitario y el compacto más pequeños. El Fabia crece tanto que se mantiene equidistante entre el utilitario y el compacto más pequeños.

El Fabia crece tanto que se mantiene equidistante entre el utilitario y el compacto más pequeños.

La carrocería del Skoda Fabia IV crece, por tanto 11 cm de largo, recibe otros 4,8 extras de ancho -ahora, 1,78 m- y la altura disminuye aproximadamente un centímetro: probablemente ayuda a conseguir, junto a otras numerosas aportaciones, que el Cx quede en 0,28, cuanto antes estaba en 0,33. La distancia entre ejes pasa de los 2,47 m de la anterior generación a los 2,56 cm de ésta, es decir, 9 cm. Sin embargo, ya adelantamos que en nuestras primeras mediciones no hemos encontrado correlación con este crecimiento, en tanto que el espacio longitudinal disponible es exactamente igual al del Fabia vendido entre 2015 y 2021. En todo caso, es correcto (67 cm) para un coche de su segmento.

Pese a la ampliación de la distancia entre ejes no hemos dado con esos centímetros en el espacio longitudinal interior, no obstante, muy correcto. Pese a la ampliación de la distancia entre ejes no hemos dado con esos centímetros en el espacio longitudinal interior, no obstante, muy correcto.

Pese a la ampliación de la distancia entre ejes no hemos dado con esos centímetros en el espacio longitudinal interior, no obstante, muy correcto.

En el resto de cotas de habitabilidad hay cambios, pero no significativos. Así, la anchura, crece en las plazas delanteras un par de centímetros, mientras que atrás lo hace en tres: una mejora que no afecta en la práctica, en tanto que como todos los de su segmento, el Fabia sigue siendo un más que correcto cuatro plazas en este sentido. Sin embargo, sí hay mayor mejora en la altura: hasta cinco centímetros en las plazas delanteras y tres en las traseras, todas las mediciones realizadas en un Fabia Ambition que, según hemos podido comprobar, tenía unos asientos de corte ligeramente menos deportivo -con diferentes definiciones de los respaldos- que los que tenían otras unidades disponibles para la prueba.

Sigue contando con un formidable maletero, aunque quizá no sea el más grande como antes sí ocurría. Sigue contando con un formidable maletero, aunque quizá no sea el más grande como antes sí ocurría.

Sigue contando con un formidable maletero, aunque quizá no sea el más grande como antes sí ocurría.

Skoda presume, como ya ocurría en el anterior Fabia, de tener en el nuevo el maletero de mayor capacidad. Ciertamente, puede serlo a tenor de sus 380 litros, 50 más que en el Fabia III, aunque nuestras mediciones han encontrado 335 en esta versión sin suelo móvil. Son unos 20 litros menos de lo que habíamos medido en el anterior Fabia, no más. Sin embargo, aún no habiendo dado con lo prometido, este Skoda sigue teniendo uno de los maleteros más capaces de su categoría con los del Renault Clio y Seat Ibiza.

La instrumentación es siempre digital. Ergonómicamente está muy conseguido. La instrumentación es siempre digital. Ergonómicamente está muy conseguido.

La instrumentación es siempre digital. Ergonómicamente está muy conseguido.

En una revisión del habitáculo no hemos encontrado plástico alguno blando: todos son duros. Ahora bien, hay espacio a la sofisticación en tanto que la instrumentación recurre a una pantalla, la del Virtual Cockpit; o que incluso las versiones con el nivel de acabado básico Active también cuentan con una para el sistema de infoentretenimiento: de 6,5”.

Más habitual en el Fabia es la de 8” en tanto que se suma al equipamiento de serie del segundo nivel, el Ambition, con un acabado de lanzamiento denominado Emotion y que cuesta exactamente lo mismo. Estos Emotion también tienen climatizador bizonal o ajuste en altura y lumbar de los asientos delanteros, más la dotación correspondiente a los Ambition: llantas de aleación de 15”, paraguas en la puerta, paquete cromo interior o reposabrazos central. También todo lo que incluye el nivel básico, el Active, 1.200 euros más asequible: Front Assist, asistente al arranque en pendiente, encendido de luz automático, limitador de velocidad, detector de fatiga, aviso de salida de carril, sensor de subinflado de ruedas, volante de cuero, asientos traseros abatibles por partes asimétricas, cierre centralizado o elevalunas eléctricos delanteros…

La instrumentación es fácilmente legible incluso cuando la da el sol. La instrumentación es fácilmente legible incluso cuando la da el sol.

La instrumentación es fácilmente legible incluso cuando la da el sol.

En los Style y Sport, que tienen el mismo precio -son 1.400 más que los Ambition o éste con el paquete de lanzamiento Emotion- se incluyen adicionalmente al nivel anterior, por un lado, neumáticos 195/55 R16 en lugar de los 185/65 R15, montados en llantas de aleación; techo, carcasas  de retrovisores y llantas en color gris o negro, antinieblas delanteras, retrovisores exteriores eléctricos, luz ambiental, asiento del copiloto regulable en altura y lumbar, elevalunas traseros eléctricos, asistente de luz automático, con sensor de lluvia, control de velocidad de crucero o acceso y arranque sin llave.

Las versiones más altas pueden contar con asientos de mayor apoyo lateral y este reposacabezas característico. Las versiones más altas pueden contar con asientos de mayor apoyo lateral y este reposacabezas característico.

Las versiones más altas pueden contar con asientos de mayor apoyo lateral y este reposacabezas característico.

En el Sport, sin embargo  -y hasta curioso para una variante que pretende ser la más dinámica de la gama-, las llantas son de 15” y mantiene las ruedas de los Ambition/Emotion, los cristales están tintados, los asientos tienen aspecto más deportivo, como el volante, y los pedales son de acero y cuenta también con el control de velocidad de crucero, climatizador bizonal, asiento del copiloto ajustable en altura, eyectores de lavacristales térmicos, de encendido de luz y limpias, etc. A partir del año que viene, estos Fabia Sport tendrán una suspensión con amortiguadores más firmes.

En el acabado Sport habrá una amortiguación más firme a partir del año que viene. En el acabado Sport habrá una amortiguación más firme a partir del año que viene.

En el acabado Sport habrá una amortiguación más firme a partir del año que viene.

El Ambition que hemos podido conducir, si bien presentaba un equipamiento más limitado, contaba con los elementos esenciales, incluida esa pantalla para la instrumentación de gran legibilidad, la central, elevalunas eléctricos en las cuatro puertas con accionamiento de un toque, retrovisores exteriores eléctricos o unos asientos que, sin ser los de mayor apoyo lateral disponibles, resultaban tan cómodos como efectivos. Además, era posible regular el volante en altura y profundidad con amplitud.

Cuatro motores, todos de gasolina y con la etiqueta C

La versión probada tenía el motor de menor potencia de la gama. Está compuesta, además de por este 1.0 MPI de 80 CV siempre con cambio manual, por varios más de gasolina -sin mild-hybrid, luego todos con la etiqueta C de la DGT-, ya siempre de inyección directa y sobrealimentados, bien con el 1.0 TSI como protagonista -el caso del de 95 CV con cambio manual o el de 110 con éste o un automático- y el 1.5 TSI de 150 CV que llegará el año que viene, éste siempre con la caja automática DSG7. Este es el único de cuatro cilindros y tiene desconexión de dos de ellos cuando las condiciones de uso lo permiten: generalmente, a velocidad de crucero y si se acelera poco. Estos Fabia 1.5 TSI serán los únicos que se vean afectados -al margen de algunas configuraciones con llanta opcional de 17”- por el salto de impuesto de matriculación cuando suba en 2022.

Probablemente, los motores más competentes hoy son los 1.0 TSI y, en concreto, el de 95 CV parece un buen candidato para muchos usuarios. Probablemente, los motores más competentes hoy son los 1.0 TSI y, en concreto, el de 95 CV parece un buen candidato para muchos usuarios.

Probablemente, los motores más competentes hoy son los 1.0 TSI y, en concreto, el de 95 CV parece un buen candidato para muchos usuarios.

El único motor de inyección multipunto es, por tanto, el 1.0 MPI, tricilíndrico como los 1.0 TSI. Es algo ruidoso y vibra perceptiblemente, exigente para el conductor en tanto que hace necesario mantener el régimen de giro por encima de las 3.500 rpm para conseguir una repuesta al acelerador, sino brillante, sí claramente mejor que si lo dejamos moverse a pocas vueltas. En todo caso, el cambio manual de cinco marchas – el de seis se deja para el 110 CV en exclusiva- funciona bien porque, sin ser rápido, parece suficientemente preciso.

Por lo demás, este 1.0 MPI no nos ha parecido muy económico en cuanto al gasto de combustible, aunque el Start&Stop funciona espléndidamente por rápido y proactivo.

Sobre el papel homologa el mismo consumo que el resto de 1.0 TSI manuales, 5 l/100 km; aunque en nuestro recorrido el ordenador se detuvo en 7,7 l/100 km. Cierto que conduciendo a ritmo rápido tanto por carreteras comarcales como nacionales o autopistas. Posiblemente, a la vista de como va este 1.0 MPI, sea preferible el 1.0 TSI de 95 CV -el que, por lo demás, espera vender en mayor medida de la gama Skoda-, por su mayor energía y sólo 800 euros más. Yendo como va el 1.0 MPI no debería sorprender que la marca lo relegue a flotas antes que ofrecérselo a particulares y quede en la gama para definir el precio de arranque de la familia.

En carretera este Skoda es un coche de comportamiento muy confiable. En carretera este Skoda es un coche de comportamiento muy confiable.

En carretera este Skoda es un coche de comportamiento muy confiable.

En cuanto al comportamiento dinámico, nada fuera de lo esperable conociendo otros modelos con la plataforma MQB-A0: el Fabia es un coche muy competente por su aplomo y estabilidad, aún con una suspensión cómoda. Esta hace que en las carreteras en mal estado el Fabia digiera eficazmente las irregularidades y no se descomponga. Tiene una dirección precisa con una asistencia más que adecuada.

Como en todo Skoda no faltan detalles funcionales, como los dobles bolsillos posteriores, el paraguas en la puerta, el rascador en la tapa del depósito... Como en todo Skoda no faltan detalles funcionales, como los dobles bolsillos posteriores, el paraguas en la puerta, el rascador en la tapa del depósito...

Como en todo Skoda no faltan detalles funcionales, como los dobles bolsillos posteriores, el paraguas en la puerta, el rascador en la tapa del depósito...

Al menos nuestra unidad con neumáticos de alto perfil -recordemos, los 185/65 R15- permitía disfrutar de cierta agilidad en las curvas si se le provocaba, pudiendo jugar con el eje trasero. Tiene frenos competentes y que aguantan bien el maltrato tras una zona con muchas curvas y un ESP que no parece ajustado para intervenir a la mínima.

El precio de arranque de la gama es de 13.700 euros: lo que cuesta con el motor 1.0 MPI. El precio de arranque de la gama es de 13.700 euros: lo que cuesta con el motor 1.0 MPI.

El precio de arranque de la gama es de 13.700 euros: lo que cuesta con el motor 1.0 MPI.

El precio del Fabia arranca, por tanto, en los 13.700 euros que cuesta, al contado, el 1.0 MPI de 80 CV con acabado Active, si bien con promoción de financiación se rebajan 1.710 euros. El 1.0 TSI de 95 CV, también cuesta 14.500 euros en el caso de que el cliente se acoja a la oferta con pago al contado y 12.800 con financiación; mientras que los 115 arrancan de los 16.200 y 14.500 euros, en el mismo orden de fórmula de pago. La DSG para este motor está valorada por Skoda en 600 euros y sólo disponible a partir del segundo nivel de equipamiento, el Ambition.

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