El Zoe, aunque no sólo él, pues hay y ha habido otros eléctricos en la oferta de Renault como el Twizy o las versiones Z.E. del Fluence, Kangoo o Master, ha sido la punta de lanza de la electrificación en Renault.

Ahora, con la llegada de la gama E-Tech Renault redobla la apuesta por la electrificación en tanto que, a la familia de vehículos exclusivamente eléctricos, suma tres modelos híbridos con una base tecnológica común basada en la mostrada en el concept-car Eolab de 2014.

Sin embargo, en realidad, estos tres coches, aún con sus similitudes en gran parte de los elementos que utilizan, recurren a dos sistemas de propulsión distintos que se adaptan a las plataformas modulares CMF-B -la de los Renault Clio y Captur- y CMF C/D -la del Mégane- al haber sido concebidas para tecnologías como esta E-Tech.

Por un lado, Renault cuenta con un sistema híbrido autorrecargable para el Clio, con una potencia combinada de 140 CV entre el motor de gasolina y el eléctrico de propulsión, posicionado en línea con el cambio; por otro, Captur y Mégane -dos de los tres coches de la marca hechos en España, pues el otro es el Kadjar- son híbridos enchufables.

Prácticamente cualquier enchufe le sirve tanto al Mégane como al Captur E-Tech para reponer energía.

En todos ellos el térmico es el mismo 1.6 de 91 CV, un motor ya veterano en el banco de órganos de la marca, replanteado para su integración en este sistema, y que aún se utiliza en modelos como el Dacia Duster.

Cambia el sistema eléctrico, también con mayor tensión en los híbridos enchufables que en el Renault Clio -400 V en lugar de 230-. Así tanto Renault Captur como Mégane E-Tech llegan a 160 CV. También cuentan con una batería de mayor tamaño, entre otras diferencias.

En los dos sistemas hay un tercer motor situado paralelamente a la caja de cambios. Renault lo denomina High-Voltage Starter Generator (HSG). Es un eléctrico de sólo 2 kg y que realiza la tarea de generador que funciona con la misma tensión que el resto del sistema. Entre sus tareas tiene iniciar el movimiento cuando se arranca, dando paso inmediatamente a cualquiera de los otros dos en función de las condiciones que determine el usuario, el nivel de carga de la batería o lo que se esté acelerando, por ejemplo. Sin embargo, hay situaciones en las que los tres pueden funcionar a la vez, como con máxima aceleración o las que se pueden dar en un atasco en la que el motor de gasolina está recargando la batería, el HSG iniciando el giro y, simultáneamente, el motor principal eléctrico empujando si hemos acelerado con cierta decisión.

Todo esto es posible porque está ligado a los otros dos a través de una particular caja de cambios sin embragues y sin sincros, pero de funcionamiento suave, puesto que el conductor sólo nota puntualmente pequeñas interrupciones en la entrega de potencia durante la conducción. Es la consecuencia de los procesos que se producen en ella para acompasar el funcionamiento de unos y otros motores. Según nos explican, puede contar con hasta 15 combinaciones de sus piñones.

Renault Clio, tan rápido como económico

La electricidad queda almacenada en el Renault Clio E-Tech en su batería de 1,2 kWh. Sólo con esa energía este híbrido puede recorrer casi 4 km en trazado urbano, además de apoyar al motor de gasolina cuando se exige, por ejemplo, mayor aceleración, situación en la que es un utilitario sorprendentemente rápido.

El Clio es un híbrido autorrecargable de excelente rendimiento.

La electricidad proviene de la recuperación durante las fases de retención y el giro del 1.6 mientras se acelera, al estilo de la función overload usada en la Fórmula 1. De hecho, si el nivel de batería es bajo, en torno al un cuarto de su capacidad, este motor de gasolina inicia el proceso de recarga para evitar que descienda de ese nivel.

El modo eléctrico del Clio puede mantenerse en tanto que, o bien no se acelere mucho o la velocidad no supere unos 70 km/h, siempre que la batería tenga el nivel de carga que el sistema precisa como suficiente. No obstante, esa velocidad depende de la presión sobre el acelerador y, con frecuencia, en ciudad hemos visto que a unos 40 km/h el modo eléctrico se inhibía.

Según Renault, un 80 por ciento del tiempo en el que circula por ciudad puede hacerlo en modo eléctrico, lo que en esos trayectos puede suponer hasta un 40 por ciento de ahorro de consumo de gasolina. En nuestro trayecto, puramente urbano, el gasto final de combustible fue de 5,0 l/100 km.

Como en los Renault Captur y Mégane y con semejante grados de deceleración, en el Clio es posible determinar un modo de retención extra, Brake o B, en el que el motor eléctrico produce más electricidad que en el determinado por defecto, D: hemos podido comprobar de hasta 34 kW en los híbridos enchufables, que es en los que la instrumentación -siempre una pantalla de 7”, en el Clio, 10,2” en los PHEV, con información específica sobre el sistema híbrido- aporta este dato. En condiciones de velocidad y trazado semejante, en este último tanto Captur como Mégane alcanzaban 4 kW, muy puntualmente 10. De utilizar el cambio en D es necesario usar con mayor frecuencia el freno en tanto que la retención es de 0,5 m/s2 respecto a los 1,2 del modo B.

Híbridos enchufables, más ventajas que la etiqueta cero

En los Renault Captur y Mégane E-Tech, además de recuperar energía si no se acelera o con la acción del motor de gasolina, entra en juego la posibilidad de recibir electricidad a través de un enchufe.

El Mégane se fabrica en Palencia y el Captur en Valladolid, ambos con baterías ensambladas en esta planta.

El cargador embarcado de ambos admite potencias de hasta 3,6 kW, de modo que prácticamente cualquier enchufe doméstico de tipo Schuko es válido para cargarlos. Con 9,8 kWh de capacidad en su batería, de estar totalmente agotada, el proceso completo más rápido supone unas 3 horas.

Esa electricidad les sirve a ambos, pues las diferencias de consumo son irrelevantes -el Mégane, más aerodinámico al tener menos superficie frontal, lo que explica también que la mayor diferencia de prestación entre ellos está en la velocidad máxima, es unos 40 kg más pesado que el Captur-, para recorrer sin ningún tipo de emisión contaminante hasta 42 km en carretera elegido el modo Pure, según pudimos comprobar.

Renault homologa, con la rigurosa WLTP, 50 km en modo EV y afirma que es posible alcanzar 65 km en recorridos ciudadanos. Sólo con electricidad pueden alcanzarse hasta 135 km/h.

También los dos ofrecen la posibilidad de reservar electricidad para usarla más adelante con un modo EV Save si el modo de conducción elegido es el MySense que prioriza el uso híbrido. Puede elegirse desde la pantalla central. Es ahora una de 9,3” y de formato apaisado en el Mégane, como la estrenada en esta generación del Clio, usada luego en el Captur. Esa pantalla está entre las novedades que ahora incorpora el Mégane, junto a faros leds, cambios en paragolpes y calandra o ayudas a la conducción semiautónoma en esta fase 2 de la cuarta generación.

Captur y Mégane tienen una relación entre el consumo y la prestación muy semejante.

Entre los modos de conducción con los que cuentan los Renault Captur y Mégane híbridos enchufables está, además del que exige el uso de energía puramente eléctrica y el que optimiza la hibridación, el Sport, en que se da prioridad a la máxima respuesta al acelerador utilizando todas las fuentes de energía posibles.

Quizá la mayor dificultad en la conducción de estos híbridos enchufables es la de mantener inactivo al motor de gasolina, si queremos usar sólo electricidad en carretera. Arranca cuando nos estamos moviendo de manera muy espontánea, así que hay que conducir atento a no sobrepasar la línea que en la instrumentación marca cuando se pone en marcha. Su funcionamiento no añade vibraciones, pero sí aumenta el ruido.

Durante nuestra corta prueba, el consumo en los híbridos enchufables en modo híbrido rondó, mayoritariamente circulando por autovías al ritmo del tráfico, los 17,5 kWh/100 km, muy meritorio y homologable al de un eléctrico puro.