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Ford cambia en los Galaxy y S-Max los Diesel por sistemas de propulsión híbridos

  • Ford va a estirar la vida de dos de sus modelos más veteranos, los monovolúmenes S-Max  y Galaxy. Lo hará utilizando exclusivamente en ellos, también como parte de la ruta hacia la electrificación total de la gama, los sistemas de propulsión híbridos que, basados en un 2.5, se fabricarán en Almussafes (Valencia). Eso les convierte en coches únicos.

  • Estas son las versiones híbridas del Ford Kuga  

Ford cambia en los Galaxy y S-Max los Diesel por sistemas de propulsión híbridos

Ford cambia en los Galaxy y S-Max los Diesel por sistemas de propulsión híbridos

Un repaso al listado de coches que se venden en España deja pocas dudas: Ford es, probablemente, es la marca que con más énfasis apuesta por los monovolúmenes de tamaño grande, con el Galaxy y S-Max encuadrados en su oferta, ambos con 4,8 m de largo y hasta siete plazas. Renault -Espace y Grand Scénic-, Mercedes- Clase B y V- o BMW -Serie 2 Active Tourer y Grand Tourer- son las otras que ofrecen también dos opciones de este tipo de coches, pero sólo la primera de ellas, como en Ford, con siete asientos en ambas y el santo y seña de la modularidad.

Aunque en Ford quedan, por el momento, Diesel tanto en la oferta del Galaxy y S-Max -el primero más relacionado con la flexibilidad interior y el espacio, el segundo con el dinamismo-, la ventaja de estas versiones híbridas autorrecargables que se convertirán en únicas para estos modelos y que ahora llegan está, por un lado, en el precio, claramente inferior a las que llevan el 2.0 EcoBlue con la misma potencia, 190 CV; por otro, el consumo respecto a éstas. Por supuesto, también en su etiqueta Eco.

Con estas versiones híbridas autorrecargables, Ford deja fuera de lugar a los motores de combustión sin ningún tipo de electrificación. Con estas versiones híbridas autorrecargables, Ford deja fuera de lugar a los motores de combustión sin ningún tipo de electrificación.

Con estas versiones híbridas autorrecargables, Ford deja fuera de lugar a los motores de combustión sin ningún tipo de electrificación.

El diferencial de precio es de unos 3.000 euros a favor del híbrido en el caso del S-Max o Galaxy a semejantes niveles de equipamiento y mismo cambio -contemplados ya los descuentos oficiales-; mientras que el del gasto de combustible homologado con el que aventajan estos híbridos a los Diesel es de, aproximadamente, entre 0,3 y 0,4 l/100 km.

Son argumentos de peso para quien busca la polivalencia vinculada a la adaptabilidad a diferentes situaciones de uso de estos monovolúmenes que no alcanzan los SUV, si bien es la pujanza de estos la que ha llevado a su situación de escasa relevancia comercial a los primeros. De un SUV como el Kuga precisamente Ford toma el sistema de propulsión híbrido que emplean los Galaxy y S-Max.

El Galaxy mantiene su carácter de monovolumen amplio y confortable, sin perder espacio útil por la incorporación de la batería de iones de litio. El Galaxy mantiene su carácter de monovolumen amplio y confortable, sin perder espacio útil por la incorporación de la batería de iones de litio.

El Galaxy mantiene su carácter de monovolumen amplio y confortable, sin perder espacio útil por la incorporación de la batería de iones de litio.

Un corazón trasplantado del Ford Kuga

Como en la versión Hybrid de aquellos, en los Galaxy y S-Max el corazón de combustión es un motor de cuatro cilindros de ciclo Atkinson y 2,5 litros. Asociado a él a través de un engranaje epicicloidal se sitúa un motor eléctrico que está alimentado por una batería de iones de litio de 1,1 kWh situada en el maletero, si bien no reduce su capacidad.

Con los 190 CV el S-Max refuerza su dinamismo a la vez que mantiene sus siete plazas. Con los 190 CV el S-Max refuerza su dinamismo a la vez que mantiene sus siete plazas.

Con los 190 CV el S-Max refuerza su dinamismo a la vez que mantiene sus siete plazas.

La potencia combinada de ambos motores es de 190 CV y el par máximo de 200 Nm. El cambio, por tanto, es siempre automático; y la tracción, delantera, único aspecto mecánico en el que los Diesel superan a estos híbridos en tanto que también tienen variante con tracción total. La batería, que es de 234 voltios, se recarga al reducir una marcha o frenar.

El Ford Kuga recibió un sistema híbrido como el de estos dos monovolúmenes hace, aproximadamente, un año. El Ford Kuga recibió un sistema híbrido como el de estos dos monovolúmenes hace, aproximadamente, un año.

El Ford Kuga recibió un sistema híbrido como el de estos dos monovolúmenes hace, aproximadamente, un año.

Hemos tenido la oportunidad de conducir el Galaxy Titanium Hybrid en versión de siete plazas y dotado con asientos con tapicería de cuero, cortinillas, cristales oscurecidos… incluso con un techo panorámico con el que no se venderá en España.

Una electrificación muy discreta

A menudo será indetectable para el conductor la condición de híbrido de este monovolumen. No hay a su disposición una tecla que active un modo eléctrico en el que forzar el aprovechamiento, si quiera por unos cientos de metros o pocos kilómetros, de la capacidad de la batería de iones de litio que se aloja en el maletero. Tampoco hay entre sus indicadores ninguno que haga referencia a la cantidad de energía disponible en ella mientras que, como es lógico, sí lo hay del depósito de combustible.

No hay desde el puesto de conducción opción alguna, que no sea la modulación sobre la velocidad y el acelerador, para activar el modo eléctrico. No hay desde el puesto de conducción opción alguna, que no sea la modulación sobre la velocidad y el acelerador, para activar el modo eléctrico.

No hay desde el puesto de conducción opción alguna, que no sea la modulación sobre la velocidad y el acelerador, para activar el modo eléctrico.

Ahora bien, si permanecemos atentos veremos que el motor de combustión se desactiva cuando dejamos de acelerar, por ejemplo, a la entrada de una curva, un stop… En la primera situación de conducción, el rearranque del motor es instantáneo en cuanto se acelera. En la segunda, tal como también ocurre frente a un semáforo en rojo, aparece en la instrumentación digital una indicación con el aprovechamiento de la frenada regenerativa y la reanudación se hace sin usar gasolina, sino con el funcionamiento del motor eléctrico: es el que empleará hasta alcanzar, según hemos podido comprobar, unos 30 km/h. A partir de ahí, la incorporación del motor 2.5 se siente, pero no alarmantemente.

La aportación de la electricidad se traduce en un consumo muy razonable en cualquier situación de uso. La aportación de la electricidad se traduce en un consumo muy razonable en cualquier situación de uso.

La aportación de la electricidad se traduce en un consumo muy razonable en cualquier situación de uso.

Donde más va a notar el usuario de este Galaxy que es un híbrido es cuando vea el consumo porque, si bien el 2.5 de cuatro cilindros recurre a gasolina, con el apoyo de la electricidad gasta como si de un Diesel -y de los buenos- se tratase. ¿De qué otro modo puede calificarse una media de 6,3 l/100 km tras recorrer unos 70-80 km combinando autopista, carretera de montaña y ciudad a ritmo, sino deportivo -el Galaxy es un coche familiar-, sí vivo? Y, por supuesto, esa cifra no sólo se ciñe con bastante precisión a la homologada, sino que apostamos porque podría bajar entre un 5 y 8 por ciento a medida que se introduzcan más kilómetros en ciudad y menos por autopista, donde la electrificación apoya menos.

No hay impedimento alguno para conseguir la modularidad en las Galaxy Hybrid de otras versiones con motores sin electrificar. No hay impedimento alguno para conseguir la modularidad en las Galaxy Hybrid de otras versiones con motores sin electrificar.

No hay impedimento alguno para conseguir la modularidad en las Galaxy Hybrid de otras versiones con motores sin electrificar.

El tipo de cambio que utiliza Ford ahorra la sensación de resbalamiento que tienen los híbridos autorrecargables más comunes, los de Toyota, en tanto que consigue ajustar bien en cada marcha que se sucede automáticamente a la velocidad del monovolumen y el régimen de giro del motor.

 

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