Infraestructuras

Alta Velocidad: La larga espera de un tren que no llega

  • Relaciones laborales, comerciales y turísticas dependen de una buena y rápida conexión por ferrocarril entre Huelva y Sevilla

Alta Velocidad: La larga espera de un tren que no llega

Alta Velocidad: La larga espera de un tren que no llega

Cada día miles de personas cruzan durante una hora una autopista infestada de coches. La densidad media de tráfico en la A-49 es de unos 34.000 vehículos (y eso de lunes a viernes, porque los fines de semana, más aún en verano, se llega a duplicar, según los datos del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana). La mayoría son turismos en los que onubenses y sevillanos, a la sazón, se desplazan de una ciudad a otra, ya sea para gestiones, para compras o, por supuesto, para trabajar. Más datos: el estudio piloto sobre movilidad a partir del posicionamiento de teléfonos móviles elaborado por el Instituto Nacional de Estadística revela que más de 700 onubenses se desplazan a Sevilla de forma cotidiana, y cerca de 1.000 sevillanos vienen a Huelva todos los días. No lo hacen por gusto. Esas 1.700 personas trabajan todos los días en una ciudad pero viven (más bien duermen) en la otra. Viajan para trabajar. Lo hacen por necesidad.

No parece muy ortodoxo que en plena era de la sostenibilidad 34.000 cochecitos, diez mil más que la media del tráfico diario de la M-40 madrileña, anden todos los días emitiendo sus pequeñas dosis de CO2 a la atmósfera y consumiendo recursos fósiles, y sin embargo eso es lo que ocurre de forma cotidiana en la autopista que une Huelva y Sevilla. ¿Cuál es la alternativa? Quizás el vehículo compartido podría contribuir a rebajar la densidad en la A-49. BlaBlaCar, por ejemplo: unas 6.000 personas se trasladaron de una ciudad a la otra durante el mes de mayo de este año, alrededor de 270 diarias. 1.650 desplazamientos, según la cifra que maneja la compañía, que podrían haber sido casi 5.000 de no haber compartido coche. Algo es algo.

El autobús es otra de las opciones para quienes viajan a la capital hispalense desde Huelva, y viceversa, pero desde luego no sirve para quienes lo hacen por trabajo. El primero de los 9 autobuses que de lunes a viernes realizan en este momento el trayecto a Sevilla sale de la estación de Doctor Rubio a las 8 de la mañana. Llega a las 9 y 10 minutos. El que viene a Huelva, tanto de lo mismo: para en la estación de Damas a las 8:45. Pero bueno, no pasa nada. Queda el tren, ¿no? Pues tampoco. Actualmente hay cuatro conexiones directas al día entre ambas capitales, dos de ida y dos de vuelta. La primera sale de Huelva tempranito, a las 6:55, pero el camino es eterno: una hora y media de trayecto que acaba en Sevilla a las ocho y veinticinco. La segunda opción es salir a las siete de la tarde. El camino inverso es aún peor, con salida desde Sevilla a las 10 de la mañana y un viaje ocho minutos más largo, y un último tren muy apto para noctámbulos, con llegada a tierras onubenses a las 22.18. ¿Cuál es la alternativa? Era la pregunta arriba. Ninguna, la respuesta.

Juan José García del Hoyo. Juan José García del Hoyo.

Juan José García del Hoyo.

“El tren actualmente no es competitivo”, asegura tajante el presidente del Consejo Económico y Social de Huelva (CESpH), el catedrático Juan José García del Hoyo. A los horarios intempestivos se suma un recorrido de trazado sinuoso, “ciento y pico de kilómetros, con 28 pasos a nivel peligrosos y una falta absoluta de mantenimiento”. La línea férrea Huelva-Sevilla, explica García del Hoyo, lleva sin recibir inversiones desde el año 2011, o sea, diez años “abandonada”. No tiene nada que hacer contra el coche en los desplazamientos entre ambas ciudades, por eso “lo que necesitamos es una conexión rápida, como la de la lanzadera Sevilla-Córdoba, que nos ponga en un sitio o en otro en media hora”. En otras palabras, una línea de alta velocidad “que puede llamarse AVE o cercanías o media distancia, como se quiera, pero es fundamental acortar los tiempos” no solo para esas miles de personas que se desplazan diariamente entre un sitio y otro (y mucho más para quienes trabajan) sino también para el tráfico de mercancías desde y hacia el Puerto de Huelva, no en vano “un puerto compite principalmente en tiempos”. Algo más de hora y media hasta Sevilla o cuatro horas hasta Madrid, si es que todo va bien, no parece que sean las mejores armas para competir. Y luego está el turismo, claro.

Luis Arroyo, que además de presidente del Consejo Empresarial de Turismo de la FOE acumula una amplia experiencia en la gestión de viajes con touroperadores, sabe que la movilidad “es fundamental en el sector. Nosotros vendemos comunicaciones, así que cuando son buenas, es fácil mover al cliente, pero cuando no lo son se hace muy complicado”. A Huelva, claro, “no es nada fácil traerlos”. Un ejemplo: un turista madrileño se plantea ir a Valencia, a Cádiz o a Huelva. Consulta a su agencia de viajes y descubre que para los dos primeros destinos tendrá que viajar durante 3 ó 4 horas, y para el último serán alrededor de ocho. Tampoco ayuda tener como únicas opciones “dos únicos trenes con horarios muy limitantes o venir en coche”. Sin embargo, para ir a Valencia le basta con tomar un AVE, y para llegar a Cádiz cuenta con casi una decena de trenes directos y rápidos. Arroyo lo tiene claro: “yo no vendría a Huelva”.

Luis Arroyo. Luis Arroyo.

Luis Arroyo.

Las comunicaciones “se traducen directamente en número de turistas, y por tanto en empleo y riqueza. Hay muchos proyectos empresariales de envergadura que ni siquiera contemplan nuestra provincia, aunque quieran, porque no hay una forma digna de traer a los clientes”. El presidente del Consejo Empresarial de Turismo de la FOE explica que “hacemos malabares para traer turistas a Huelva, y cuando se van, todos dicen lo mismo: el clima es excelente, el trato, los servicios, las excursiones y actividades que les planteamos… Todo les parece increíble, pero no repiten”, porque “llegar hasta aquí es una odisea”. Quizás en igualdad de condiciones la cosa cambiaría, pero lo cierto es que la distancia entre Huelva y Madrid es cada vez mayor. No es que se hayan estirado los mapas, no, sino que, como explica García del Hoyo, “los tiempos medios para desplazarse hasta los destinos turísticos se han ido reduciendo en últimos años” en casi todo el país, menos Huelva, de modo que “en términos de tiempo empleado, comparativamente estamos cada vez más lejos de Madrid”.

“Es lo que llevamos reivindicando años, lo que pedimos siempre: necesitamos una lanzadera con Sevilla para que el turismo despegue”, continúa Arroyo, y “pueda competir en igualdad. Somos los penúltimos de Andalucía en número de turistas. Solo tenemos por debajo a Jaén, que al fin y al cabo es una provincia sin costa. Nuestra posición debería ser muy diferente, y lo sería de tener una línea de alta velocidad, pero aquí nadie (y por ‘nadie’ pueden imaginar quiénes se refiere Arroyo) hace nada”.

Proyectos y caducidades

Venga, seguro que sí que algo sí que se ha hecho ¿no? Solo que el proceso es... lento. El primer Estudio Informativo del Proyecto de Alta Velocidad Sevilla-Huelva se firmó en diciembre de 2002. Cinco años y medio después, en junio de 2008, la Secretaría de estado de Cambio Climático formula la Declaración de Impacto ambiental, y en septiembre del mismo año se publica en el BOE la resolución que aprueba el expediente. Pasaron seis años, pero puestos a esperar seis, mejor esperar nueve: hasta 2011 no se redactan los cinco proyectos constructivos que desarrollan la alternativa seleccionada y aprobada del Estudio Informativo, pero luego llega la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de Evaluación Ambiental, que hace caducar sin remisión posible (porque no había comenzado la ejecución del proyecto) la Declaración de Impacto Ambiental. Al fin, el 21 de junio de 2017 se archiva el expediente. Se da por finalizado antes de que empiece. En noviembre de ese año se encomienda la redacción de un nuevo Estudio Informativo que sustituya al caducado, y fue aprobado por el entonces Ministerio de Fomento el 10 de julio de 2018, y en marzo de 2020 se remite el expediente completo al Ministerio de Transición Ecológica para solicitar la emisión de la DIA, que actualmente está en trámite, viviendo en un nuevo limbo administrativo. Han pasado diecinueve años, en los que han gobernado alternativamente los dos partidos mayoritarios, desde aquel primer estudio.

“Soy de Trigueros, tengo 42 años y desde que tenía 10 oigo hablar del desdoble de la N-435. Desde entonces solo he visto poner un semáforo y un tramo nuevo de carretera”. Luis Arroyo se expresa con rotundidad: “con la alta velocidad pasa lo mismo. Parece que Huelva importa muy poco en el panorama nacional”. Dice García del Hoyo, tirando de hemeroteca, que “en España las inversiones de alta velocidad están vinculadas a quien esté en el Ministerio de turno. Cuando estuvo Ana Pastor llegó hasta Palencia, con Pepe Blanco entró en Galicia y con Magdalena Álvarez se hizo el AVE a Málaga… ”. Mientras tanto, explica, “en Huelva no dejamos de presenciar una pelea continua entre los mismos partidos que no han hecho nada por traer la alta velocidad”. ¿Qué es lo que falla? El presidente del CESpH cree que “falta más presión”. En Madrid, porque en Huelva está muy claro: el Estudio sobre la Identidad Onubense que está realizando el grupo de investigación EISEIS de la UHU muestra que casi el 91% de los onubenses cree “muy necesario” que el AVE llegue a la provincia.

Hasta el Algarve

Daniel Toscano. Daniel Toscano.

Daniel Toscano.

Eso está genial, pero “esa reivindicación solo se escucha aquí. En cuanto pasas de Sevilla se difumina. La alta velocidad hasta Huelva por sí sola no interesa a nadie de fuera”. Lo dice Daniel Toscano, presidente de la Cámara de Comercio de Huelva, que en los últimos meses está procurando que se vaya un paso más allá y que la necesidad se haga virtud sacando un as de la manga: la extensión de la conexión de alta velocidad hasta el Algarve portugués, “un cambio en el prisma de esta reclamación” para que “deje de ser la aspiración de una provincia y dé paso a un proyecto que ilusione, un proyecto de región”. Asegura Toscano que “cuando nos ha tocado defender la necesidad de la línea Sevilla-Huelva a nivel regional o nacional te das cuenta de que no estaba en la agenda de prioridades de nadie, no tenía la importancia que nosotros le damos y que por supuesto tiene”. Por eso surgió “la idea de un cambio, de incluir un valor añadido” introduciendo a otro país en la ecuación y además “optando a los fondos europeos que están ahí” precisamente con el objetivo de promover la movilidad transfronteriza. “Ahora es el momento” explica el presidente de la Cámara de Comercio, “de que la infraestructura esté en la agenda política al más alto nivel”. La línea Sevilla-Huelva-Algarve, que “obviamente comenzará por la conexión hasta nuestra provincia”, permitirá “la conexión de los dos aeropuertos más importantes del sur de la Península” y, además, “convertir Huelva en un nodo logístico, un espacio privilegiado entre los corredores del Atlántico y del Mediterráneo que tiene una capacidad de crecimiento inimaginable”. Al manifiesto auspiciado por la Cámara de Comercio para reclamar la conexión ferroviaria se han sumado ya las asociaciones empresariales de Huelva, Sevilla y el Algarve, los ayuntamientos de las dos capitales, la Junta de Andalucía y el Gobierno de Portugal. El de España, de momento, no dice ni mu aunque la Cámara ha recibido “de forma directa” el apoyo de los principales partidos en la provincia, PSOE y PP. El próximo mes de septiembre, la capital onubense será la sede de un foro bilateral en el que administraciones de diferentes ámbitos de España y Portugal y los representantes del sector empresarial y socioeconómico sentarán las bases del camino, la hoja de ruta para llevar un proyecto definido a Europa.

El objetivo es que Huelva “deje de ser una isla” como consecuencia de que “no se haya trabajado nunca de forma justa con la provincia en presupuestos, con un déficit de inversión que asusta y que ha provocado que seamos la única provincia costera del territorio español que pierde habitantes año tras año”, denuncia Toscano. “Una altísima tasa paro y muy baja renta per capita que nada tienen que ver con la situación tan estratégica que tiene la provincia. Nada justifica el abandono de infraestructuras que sufrimos, y pretendemos que Huelva deje de ser la gran olvidada de España”.

Un déficit histórico

Los datos los tiene el CESpH. En su dictamen ‘Análisis de las infraestructuras ferroviarias de la provincia de Huelva’, publicado en 2014, el organismo ya vino a decir que en las últimas décadas la inversión en infraestructuras que merece un onubense es la mitad de la que del resto de españoles: 45 euros por habitante en Huelva frente a 90 como media del país. Hay quien, incluso, ha justificado el déficit por la previsión de un escaso retorno en términos económicos. Que no se llenarían los trenes, vaya, pero el propio Estudio Informativo de la LAV Sevilla-Huelva (el que está ahora en procedimiento) deja claro que la rentabilidad económica y por supuesto social sería evidente a corto plazo en la mayor parte de los trazados posibles planteados, entre ellos el que se considera preferente (el 3-1), cuya ejecución, por cierto, no supera los mil millones de euros. “Aunque fuera al contrario”, expone el presidente de la Cámara, “ningún gobierno hace una infraestructura justificándola económicamente, sino atendiendo a la capacidad de crecimiento y desarrollo que potenciaría en la zona”. La de Huelva, dice, “no tiene parangón con ninguna otra de España, y necesitamos el punto de inflexión que supondría la alta velocidad para salir del letargo que venimos sufriendo desde hace décadas”. La conexión algarvía de la alta velocidad Sevilla-Huelva supondría además un salto cualitativo para el turismo provincial. Luis Arroyo tiene claro que la extensión hasta Faro “nos acercaría lo que siempre hemos querido: al turista internacional”, y con él se rompería, al menos en parte, otra de las maldiciones del sector: la estacionalidad: “ellos son los mantienen los hoteles abiertos todo el año, lo que necesita Huelva”.

De momento, toca mirar el reloj y esperar. Un din-don-dín (si alarga la n del final conseguirá un efecto perfecto) llama a los viajeros a un andén vacío. Unas pocas almas que miran en silencio sus móviles, con gesto malhumorado, pensando en la hora y media larga que les queda de camino. Hace rato que otros muchos han arrancado sus coches, un madrugón más, y toman la autopista entre bostezos. Y un día antes de aquello los universitarios han salido disparados al autobús, con las maletas llenas de ropa limpia y bolsas de plástico cargadas de tuppers con los guisos de la semana. La espera, reloj en mano, se prolonga desde hace casi veinte años en los que se sucedieron, también, las presentaciones de estaciones fantasma, las visitas de ministros sonrientes, las promesas y los plazos incumplidos y los expedientes dormidos en cajones. “Es un déficit muy injusto”, se lamenta Daniel Toscano, y repite: “Es injusto”.

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