Un error humano y otro técnico provocaron la tragedia de Barajas

  • Un nuevo informe interino de la Comisión que investiga el accidente confirma que la configuración de los alerones no era la adecuada para el despegue y que el sistema mecánico de alerta no funcionó

El nuevo informe interino de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil sobre el accidente de Spanair del 20 de agosto de 2008 en el que murieron 154 personas destaca que la maniobra de despegue del MD82 se realizó con los slats y flaps replegados. Esto constituiría una "configuración inapropiada" para esa fase del vuelo, por lo que lo "más probable" es que los dispositivos no fueran extendidos por la tripulación para el despegue.

Concretamente, la Comisión considera que se rebasaron tres barreras de seguridad que llevaron a una configuración inadecuada: la lista de comprobación para configurar el avión, las listas de comprobación para confirmar y la verificación de la configuración del avión y los TOWS -sistema de alerta sonoro encargado de advertir a la tripulación- que no alertó de que ésta era "errónea" en el momento del despegue.

De acuerdo con el Manual de Operaciones de la compañía en vigor en el momento del accidente, la tripulación debía verificar el funcionamiento del TOWS al realizar la lista de comprobación previa al arranque de motores antes del primer vuelo del día. En vuelos posteriores sólo era necesaria la comprobación de la posición de los interruptores, pero no el funcionamiento del sistema.

El análisis considera que los pilotos usaron los procedimientos, "pero por factores como pudieron ser la interrupción que supuso la vuelta al estacionamiento de la aeronave, la presión por el retraso sobre el horario programado o deficiencias en los métodos empleados en cabina", no se cumplieron estrictamente, lo que eliminó "la protección de seguridad" que los procedimientos proporcionan.

Las grabaciones del registrador de voz en cabina (CVR) revelan que se omitió el paso de selección y comprobación de luces, de flaps/slats, tras poner en marcha los motores.

No obstante se puede escuchar en la CVR al copiloto realizar la última comprobación antes del despegue, aunque el informe de la Comisión considera que "la comprobación de los final items no significó una comprobación real de las indicaciones en cabina". Asimismo, los datos de la investigación indican también que el sistema encargado de advertir a la tripulación de la configuración inadecuada para el despegue, conocido como TOWS, no funcionó.

A juicio de la Comisión, la comprobación del sistema previa al vuelo podría haber detectado el posible fallo, o al menos hubiera aumentado las posibilidades de detectarlo, e indica que los procedimientos de Spanair no estipulaban que la comprobación del sistema debía hacerse siempre antes de cada vuelo.

Tras el accidente, tanto el fabricante del avión, McDonnell Douglas (Boeing), como Spanair han revisado sus procedimientos y en la actualidad la compañía española requiere ahora que la verificación del TOWS se haga previamente a todos los vuelos.

Desde la Comisión se recomienda a nivel internacional que se establezca una instrucción de carácter obligatorio por el que se modifiquen los procedimientos contenidos en el manual de vuelo de las aeronaves de las series Boeing DC-9, MD-80, MD-90 y B717, para incluir la comprobación del funcionamiento del sistema TOWS antes de cada vuelo.

El avión de Spanair, un MD-82, con destino a Gran Canaria, sufrió un accidente en el momento del despegue en el aeropuerto de Barajas en el que murieron 154 personas, de ellas 148 pasajeros y seis tripulantes. Dieciocho lograron sobrevivir.

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