FEIPE LÓPEZ (Alcalá la Real, Jaén, 1954) lleva poco más de dos años al frente de la Consejería de Fomento, un periodo de recuperación del pulso inversor que administra en función de las prioridades. Fue senador por Jaén y presidente de la Diputación jienense y conoce de primera mano las carencias de las provincias de Andalucía oriental en materia de infraestructuras. Y le quiere poner remedio. Primero verá la luz la variante de Roquetas, después la Autovía del Mármol y otros ejes importantes de Levante y Poniente y después pondrá sobre la mesa la viabilidad de proyectos como el tranvía o el cercanías del Bajo Andarax con los que avanzar hacia una movilidad sostenible.

- ¿En qué medida puede y está dispuesta a colaborar la Junta en materia ferroviaria en la provincia siendo una competencia estatal?

"El acceso norte no se incluye en el marco financiero actual, vamos a ver si es posible en la reasignación de créditos"

- Es cierto que las competencias son del Estado, pero la Junta tiene que velar por los intereses de los andaluces y consciente de lo que supone para la competitividad, el empleo y el desarrollo económico y social de la comunidad hay que centrar la atención en lo que la Unión Europea ha planificado en el reglamento 1315 del año 2013. Es nuestro punto de referencia porque se articula la red transeuropea de transportes en función de los intereses del conjunto de Europa no sólo de los andaluces. Y en ese mapa se incluyen dos corredores por Andalucía y nosotros le pedimos al Gobierno que cumpla con lo que establece en ese reglamento para todos los estados miembros y, por supuesto, con los plazos. Hay una línea por el levante desde Almería a la Junquera que continúa por el eje transversal en dirección a Granada, Antequera, Marchena y Sevilla y también otra comunicación desde Algeciras con Bobadilla, Antequera, Córdoba, Linares-Baeza, Madrid, Zaragoza y Tarragona. Son los dos ramales, el interior y el litoral, en torno a un eje transversal que es el que articula Andalucía como la A-92. Y eso es lo que tiene que poner en marcha el Gobierno y no estamos planteándole esta exigencia en términos de agravio lastimoso en relación a lo que se hace en otras comunidades porque nos parece fantástico que se hagan inversiones en otras regiones. Es evidente que para ir de Almería a Francia hay que pasar por Castellón. Pero hagámoslo todo al ritmo que debe hacerse. Y la Comisión Europea hizo el año pasado un informe sobre la evolución y constató el penoso ritmo de nuestras líneas. Y la Comisión Nacional de los Mercados de la Competencia hizo otro informe, en la medida en la que el transporte influye en la actividad económica y el empleo, que incide en la misma situación. Y yo se lo voy a decir al ministro una y otra vez y vamos a seguir trasladando ese mensaje y presión de la sociedad civil almeriense al Gobierno.

- ¿Hay posibilidad de que la Junta se implique económicamente en actuaciones ferroviarias como el cercanías para el Bajo Andarax?

- Nosotros tenemos un compromiso de cofinanciación del soterramiento a la altura de El Puche, desde que se firmó el convenio en el año 2010 y pasó sin pena ni gloria por parte del Gobierno en la legislatura de 2011 y 2015. En la coyuntura preelectoral trataron de aparentar que hacían algo, pero nada hasta la fecha. Y yo la semana pasada en el Parlamento a una pregunta de la portavoz del PP les dije que si tienen la misma velocidad el Ayuntamiento de Almería y ADIF que el gobierno andaluz, no van a tener ninguna preocupación, mañana (sobre el martes) se aprueba el proyecto de Presupuestos y está contenida la partida la financiación de la infraestructura de 2,8 millones. No son declaraciones retóricas, son hechos. Respecto al estudio del cercanías, puedo decir que formaría parte de una estrategia de los consorcios metropolitanos de transporte que pasa por reducir el tráfico rodado. Tenemos que elaborar un estudio para ver la demanda real y cuál es la viabilidad económica, entendiendo que todos los transportes públicos son deficitarios, pero hay que minimizar ese déficit en la cuenta de resultados valorando no sólo la parte financiera, sino también la social porque estamos hablando de calidad del aire y salud, tiempo de desplazamiento, consumo de combustible y externalidad de ambiente negativa. A partir del estudio podemos buscar un espacio de cooperación entre el Gobierno de la Nación, la Junta, los ayuntamientos y la Diputación. Me he comprometido con la Mesa del Ferrocarril a actualizar el estudio y una vez que tengamos la conclusiones habrá que buscar cómo abordarlo en base al análisis de viabilidad y de mecanismos para hacer frente al déficit de explotación como podría ser solicitar al Ministerio de Fomento una declaración de obligación de servicio público.

- El proyecto Puerto-Ciudad une a todos en cuanto a la necesidad de que haya conexión ferroviaria pero divide cuando se plantea que podría no ser soterrada. ¿Cuál será la postura de la Junta?

- Los Puertos del Estado no son nuestra competencia y en consecuencia la capacidad de intervenir por parte de la Junta es limitada, aunque intentamos arrimar el hombro en ese proyecto como se comprometió en su día nuestra presidenta. Ahora habrá que ver qué aspectos son en los que podemos realizar una aportación importante y con qué instrumentos financieros podemos hacerlo. Por ejemplo, si vamos a utilizar fondos Feder no es viable elegir los que administra la Junta siendo un puerto del Estado. No conozco exactamente en qué términos se ha planteado la conexión, ni la viabilidad técnica y financiera de hacerlo soterrado, pero cuentan con nuestra cooperación para la opción que se determine para la integración del puerto y la ciudad.

- El retraso de las obras de la Plaza Vieja es uno de los símbolos del abandono de la Junta a la ciudad. ¿Hasta cuándo seguirá siéndolo?

- Es un proyecto que ha tenido una dilación en el tiempo más larga de la deseable, pero ya se han resuelto las últimas dificultades que han surgido, relativas a la integración de los resultados de la excavación arqueológica que implicaba rehacer el proyecto para cumplir con lo que estipula la ley de patrimonio y la obra está reanudada y en torno a la primavera del próximo año la actuación estará concluida.

- La Autovía del Almanzora sigue sin fecha para el reinicio de las obras . ¿Cuándo comenzarán?

- Nos quedan dos subtramos para enlazar con la A-7. Desde Fines hasta Cucador que hay 22 kilómetros ejecutados con algo más de cien millones de euros invertidos. Y vamos a licitar antes de final de año el primero de los tramos El Cucador-LaConcepción que tiene un presupuesto de alrededor de 36 millones de euros y en la primavera de 2018 vamos a licitar el segundo entre La Concepción y la A-7. Los dos tramos con los que vamos completar la autovía superan una inversión de 64 millones de euros y se suman a otros proyectos importantes en el conjunto de la provincia como la variante de Roquetas que estará concluida a mitad de noviembre. Hemos tenido tres hitos: el verano del año pasado llegamos al centro comercial, en este verano hemos llegado al enlace con La Mojonera y nos queda un kilómetro y dos ramales de enlace que estarán terminados el próximo mes. De la misma manera, después de haber superado otro contratiempo de última hora, en el desdoblamiento de la Vera-Garrucha estamos en condiciones de empezar la obra este mes y la variante de Berja está en un escenario similar.

- Se licitarán los tramos a finales de este año uno y el otro en primavera del próximo. ¿Cuál es el horizonte de apertura al tráfico?

- La previsión de finalización. Desde el inicio de la licitación hasta la adjudicación son cuatro meses y luego entre 24-28 meses de ejecución de la obra. Lo que se adjudique en la primavera del próximo año estará concluido a finales del año 2020 y el siguiente para 2021.

-¿Por qué se descartó la fórmula de colaboración público-privada?

- Cambiamos el criterio por una razón muy sencilla. Cuando se plantea esta fórmula estábamos en plena debacle de la obra pública en el conjunto del país asociado al derrumbe del sector la construcción por la crisis. Se crearon planes para el estímulo del desarrollo de infraestructuras como el Plan E y otros mecanismos y también se planteó la fórmula de colaboración público-privada. Pero en los términos en los que se planteó en aquel momento supone hoy un coste muy elevado. Con tasas internas de retorno del 12-13% representa una solución muy onerosa para las arcas públicas y para los intereses de los ciudadanos. Lo que estamos haciendo es llegar al mismo objetivo pero por la fórmula tradicional de financiación con fondos propios o que nos llegan de la Unión Europea a través del Feder. Cuando podemos alcanzar el objetivo con un coste más reducido pues hemos optado por buscar una solución que es la que más nos interesa a todos, completar la infraestructura con el menor coste posible. Esa es la razón por la que en aquel momento, en el que no había recursos públicos y necesitábamos colaboración privada para hacer la obra y alentar al sector de la construcción, tenía una justificación que hoy no tiene porque se puede resolver por una vía menos onerosa, con un coste de media que estaría en la proporción 1 a 6. -- Otra de las actuaciones más importantes es el acceso norte a Almería a través de Viator.

- ¿Cuándo recibirá financiación?

- Estamos redactado el proyecto, pero en el marco financiero actual con la aplicación de los fondos Feder y los proyectos del Plan PISTA no está contenido con financiación de momento, pero cuando se termine la redacción veremos a ver si es posible la reasignación de créditos para que pudiera recibir partidas en el horizonte de 2020. De momento no está incluida para ser ejecutada, pero antes estamos preparando el proyecto.

- ¿Están apostando por los tranvías y metros en sus políticas de movilidad?

- Hay que avanzar en una dirección de la que estamos persuadidos desde la Junta de Andalucía y cada vez más ciudadanos y administraciones. Tenemos que buscar métodos que incentiven el uso del transporte público y que eliminen coches de la circulación. Y eso no se puede hacer por decreto, es necesaria la convicción de los andaluces de que el transporte público es rápido, cómodo, barato y con las menores externalidades ambientales negativas tanto para la salud de la población con la calidad del aire como por la influencia del cambio climático. En base a esa filosofía está desarrollándose todo el sistema de consorcios de transporte de Andalucía. Hay obras que están terminadas como el metro de Granada que hemos puesto en marcha después de unos pocos de años, hay otras como el tren tranvía de la Bahía de Cádiz que va a entrar pronto en funcionamiento y alguna parada como el tranvía de Jaén que por el empecinamiento de este alcalde del PP no se ha puesto en marcha y vamos a intentar arrancarlo.

- Si en otras ciudades funciona, ¿es viable una línea en Almería?

- Queremos contribuir a la movilidad en las ciudades con transporte público, de bicicletas y peatones y esa es la hoja de ruta de la sostenibilidad en Europa. Veamos la forma en que la infraestructura que ya tenemos se puede utilizar para eso. En el caso de la Bahía de Cádiz estamos utilizando un trazado ferroviario que ya existe y no hay que volver a construirlo, sólo buscar la fórmula de sacarle rendimiento. Y a principios de año en Córdoba el Ministerio de Fomento ha hecho la declaración de obligación de servicio público del cercanías entre Alcolea y Villarrubia. En esa dirección vamos a actualizar el estudio de viabilidad de 2008 y opciones para ver cuál es la demanda potencial y en base a los datos de rigor, a las infraestructuras existentes y a la cooperación de las instituciones que están integradas en los consorcios buscar la solución óptima. La evolución de la demanda cambia y tenemos que ver los costes y el déficit de explotación. El objetivo es quitar coches de la ciudad y el tranvía o un cercanías nos pueden ayudar.