El Ministerio de Fomento convocó en el Boletín Oficial del Estado del viernes 8 de agosto de 2003 el concurso público por procedimiento abierto para la adjudicación de la concesión administrativa para la construcción, conservación y explotación de la autopista de peaje Cartagena-Vera. Quince años después de aquella licitación, promovida por el Gobierno de Aznar con Álvarez Cascos como ministro de Fomento, se ha tenido que rescatar, a través de la empresa pública Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre (Seittsa), la explotación de la infraestructura como consecuencia de la liquidación de la sociedad Aucosta tras un proceso concursal. El Ejecutivo de Rajoy pretende relicitar y adjudicar de nuevo en los próximos meses esta autopista de pago, al igual que ocurre con el otro tramo ruinoso de la AP-7 en la Circunvalación de Alicante y con el lote de autopistas en quiebra anteriormente revertido al Estado en el que figuran la R-4 entre Madrid y Toledo, la R-2 de Madrid a Guadalajara, la R-3 de Madrid a Arganda y la R-5 Madrid-Navalcarnero, el eje M-12 del aeropuerto y la AP-36 que discurre entre Ocaña y La Roda. Y lo quiere hacer antes de que acabe el año. Sustanciar todo el proceso de concesión para que vuelvan a manos privadas es la única forma de reducir el impacto contable en el ejercicio en curso de una operación cuya factura, por el rescate público de las ocho radiales y autopistas de pago construidas en los años de vino y rosas que han ido quebrando por la mala planificación, rondará los 2.000 millones de euros que debe sufragar el erario público. La readjudicación permitirá abaratar esa factura de 750 a 1.000 millones, si bien las propias empresas concesionarias elevan la deuda a más de 5.600 millones de euros.

Encontrar un arrendatario que se quiera hacer frente de la Vera-Cartagena no será nada fácil. Es una autopista fantasma con los peores registros de la treintena de viales de pago de la red nacional tan sólo superada por la AP-36 de Ocaña-La Roda. Con una intensidad media diaria (IMD) de 3.156 vehículos, la autopista castellana, rescatada por el Gobierno el 15 de marzo, es la peor parada de la estadística estatal. Entre Vera-Cartagena este registro es de 3.563. En cuanto a los vehículos que pasan por las estaciones de peaje cada día, la AP-36 contabiliza 1.653, un 4% más que el año anterior, y en la de Vera fueron 2.153 coches por día, un aumento de un 8,4%.

La red de autopistas de peaje tiene una media en el último año de 19.293 vehículos por jornada, un crecimiento del tráfico de un 4,5% más que en 2016 ligado al crecimiento de la economía y su impacto en la movilidad. Llevan cuatro años de mejora de los tráficos, sobre todo las autopistas quebradas porque habían tocado fondo, siendo el único argumento para la esperanza y las pretensiones del Gobierno de que las ocho infraestructuras se puedan entregar a concesionarias privadas después de un lustro en números rojos que han obligado a Fomento a rescatarlas sin saber aún el coste de la Responsabilidad Patrimonial de la Administración que se fija durante el periodo de seis meses posterior a la resolución de los contratos. Aseguradoras y fondos de pensiones y de inversión ya han mostrado su interés en la compra de estos activos, aunque parten con ventaja las constructoras a la espera de que se conozca el pliego de condiciones de la concesión administrativa.

El Juzgado de lo Mercantil número 6 de Madrid ordenó la liquidación de la concesionaria de la AP-7 Cartagena-Vera en mayo de 2017, apenas tres meses después de admitir las propuestas de la Autopista de la Costa Cálida (Aucosta) que se encontraba en concurso de acreedores desde 2013. El juez Javier Vaquer emitió un nuevo auto el 27 de abril que abría la fase de liquidación y dejaba sin efecto la tramitación de las propuestas de convenio de la concesionaria a la que suspendió las facultades de administración y disposición sobre su patrimonio al tiempo que disolvía la empresa. Aucosta está controlada por Globalvia, Ploder, Cajamar, Unicaja y CAM (Sabadell) y en el momento en el que se declaró el concurso el pasivo estaba por encima de los 550 millones.

El corredor de la costa configurado en la AP-7 nunca funcionó y ha arrastrado una situación de solvencia desde que se abrió al tráfico debido a la alineación de varios factores como la crisis económica, el fracaso de la urbanización de Marina de Cope -un 'resort' de 9.000 viviendas, veinte hoteles, seis campos de golf y otros equipamientos en la costa de Águilas y Lorca-, el frenazo del aeropuerto de Corvera y la construcción y mejora de autovías paralelas libres de peaje. Un desequilibrio financiero al que también contribuyó el sobrecoste de las expropiaciones y la caída del tráfico.

La autopista Vera-Cartagena se puso en funcionamiento en marzo de 2007, tres años después del inicio de obras, con una previsión de tráfico de 9.000 vehículos diarios, pero cinco años después la media no llegaba a los 3.000. La inversión fue de 594 millones de euros y la concesión de los 112,6 kilómetros se adjudicó por un periodo de 36 años que se ha finiquitado a los diez. El Juzgado de lo Mercantil número 6 de Madrid dictó el 24 de enero de este año el auto en el que se aprobaban los planes definitivos de liquidación de Aucosta y Ciralsa, las concesionarias de los dos tramos de la AP-7 y estableció el 1 de abril como fecha de cese de actividad. A principios de este mes revertía al Estado garantizándose la continuidad en la prestación del servicio, así como la subrogación de todo el personal en las mismas condiciones. Así lo estipulaba la Ley de Contratos del Sector Público que prevé que en el caso de que una concesión de obra pública complete el concurso de acreedores existe la obligación legal de resolver el contrato y que la infraestructura revierta a la administración concedente. El Ministerio de Fomento ha tenido que esperar a la liquidación para recuperar la titularidad con el objetivo de volver a endosarla este año a operadores privados con unas condiciones más acordes con su realidad de tráfico y mercado. A partir de ahora, Seittsa está realizando un estudio de demanda y otro de viabilidad económica antes de preparar los pliegos de un concurso abierto, además de encargarse de la due diligence, un examen completo para conocer con exactitud el estado en el que se encuentran los viales que salen a concesión.